Правовой режим черноморских проливов

Международные проливы: понятие и правовой режим. Конвенция о режиме Черноморских проливов 1936 г

Международные проливы соединяют моря, омывающие берега различных государств и играют большую роль в международном судоходстве.

Проливы, ведущие к внутренним водам прибрежного государства считаются внутренними водами (если оба их берега принадлежат этому государству).

Виды международных морских проливов:

1) морские пути, соединяющие открытые моря (Гибралтарский и Маггеланов проливы);

2) морские пути, соединяющие открытое море с замкнутыми морями (Балтийские проливы).

Транзитный проход – осуществление свободы судоходства и полета с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив между двумя частями открытого моря или исключительной экономической зоны (не исключен проход через пролив для целей входа, выхода или возвращения из государства, граничащего с проливом).

Положение о транзитном проходе не применяется, если пролив образуется островом государства, граничащего с проливом, и его континентальной частью в случае, если в сторону моря от острова имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом море или в исключительной экономической зоне.

Суда и летательные аппараты при осуществлении транзитного прохода (без промедления следуют через пролив или над ним; воздерживаются от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом; воздерживаются от любой деятельности, кроме свойственной обычному порядку транзита).

Суда при транзитном проходе (соблюдают правила, процедуру и практику, касающиеся безопасности на море, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов).

Летательные аппараты при транзитном пролете (соблюдают правила полетов; постоянно контролируют радиочастоты, выделенные для передачи сигналов бедствия).

Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства в проливах (когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов).

Государства, граничащие с проливом, могут принимать законы и правила, относящиеся к транзитному проходу, по вопросам:

1) безопасности судоходства и регулирования движения судов;

2) предотвращения, сохранения и сохранения под контролем загрязнения;

3) недопущения рыболовства, в том числе требования относительно уборки рыболовных снастей;

4) погрузки или выгрузки любых товаров, валюты, лиц в нарушение таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил.

Указанные законы и правила не должны допускать дискриминации между иностранными судами, а их применение не должно сводиться к лишению, нарушению или ущемлению права транзитного прохода.

Государства, граничащие с проливом, не должны препятствовать транзитному проходу и должны оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе или пролета над ним (не должно быть приостановления транзитного прохода).

Мирный проход применяется в проливах, используемых для международного судоходства:

1) исключенных из сферы применения режима транзитного прохода;

2) между частью открытого моря или исключительной экономической зоны и территориальным морем другого государства.

Проход является мирным, если им не нарушается мир, добрый порядок или безопасность государства, граничащего с проливом.

В мире насчитывается несколько десятков проливов, используемых для международного судоходства (наиболее активно используются – Гибралтарский, Черноморские, Балтийские, Малаккский, Сингапурский, Ла-Манш, Датские, Па-де-Кале, Дальневосточные).

Черноморские проливы Босфор, Дарданеллы и Мраморное Море (правовой режим проливов регулируется Конвенцией 1936 – провозглашается полная свобода судоходства в мирное и в военное время).

Конвенция 1936 разрешает:

1) нечерноморским государствам проводить через проливы только легкие военные корабли (до 10 тыс. т) по предварительному уведомлению турецкого правительства (общий тоннаж военного флота, находящегося в состоянии транзита через проливы ограничивается 15 тыс. т; число одновременно проходящих кораблей – 9; общий тоннаж военного флота в Черном море – 30 тыс. т; предельный срок пребывания в Черном море – 21 сутки);

2) для прохода через проливы военных кораблей черноморских стран ограничений тоннажа не предусмотрено (подводные лодки должны проходить проливы в надводном состоянии, а линейные и другие крупнотоннажные корабли – поодиночке в сопровождении не более двух миноносцев).

Порядок прохода судов через проливы регламентируется многочисленными правилами турецкого правительства и обязательными постановлениями портов.

Капитан судна должен не менее чем за 24 часа до подхода к проливам дать радиограмму агентирующей фирме в порт Стамбул (указывается название судна, Гринвичское время подхода, следует судно транзитом или зайдет в порт).

Проход проливов возможен в любое время суток (запрещается в условиях ограниченной видимости; танкерам рекомендуется в светлое время суток).

Лоцманская проводка необязательна, но настоятельно рекомендуется в случаях (следования ночью; при проведении работ, могущих повлиять на безопасность плавания; при аварии, последствия которой затрудняют судоходство; при использовании турецких буксиров; при возвращении из продолжительного рейса (более 6 месяцев); при сильном течении в проливах, при смене течения на обратное).

Лоцманская проводка обязательна для судов, следующих в порты Мраморного моря.

За проход проливами взимаются санитарный, спасательный и маячный сборы (начисляются по величине чистой вместимости, указанной в судовом мерительном свидетельстве).

Скорость следования судов проливами 10 миль относительно берега (без необходимости не должны обгонять впереди идущее судно).

Морское судоходство на всем протяжении проливов или на их отдельных участках может быть остановлено в случаях (крайней необходимости; при опасных ситуациях (столкновение; посадка на мель; пожар); при выполнении в общественных интересах крупных строительных работ; при возникновении серьезной и неожиданной опасности для судоходства).

123. Правовой режим Черноморских проливов

Черноморские проливы — морские проливы, соединяющие Черное и Средиземное моря и включающие проливы Босфор, Дарданеллы и Мраморное море.

Режим судоходства в Ч.п. регулируется Конвенцией, подписанной 20 июля 1936 г. в Монтре (Швейцария). Конвенция установила, что в Ч.п. действует принцип права свободного прохода и мореплавания. Торговые суда всех стран пользуются в мирное время, а т.ж. и в военное, когда Турция не является воюющей стороной, полной свободой прохода и плавания в проливах в любое время суток.

В отношении прохода через проливы военных кораблей Конвенция установила ряд общих положений: обязательное уведомление о проходе, ограничение количества и водоизмещения кораблей, проходящих проливы, и др.

Вместе с тем Конвенция проводит четкое разграничение между проходом проливов военными кораблями черноморских и нечерноморских государств. Черноморским государствам разрешается проводить через проливы корабли любого тоннажа, а т.ж. и подводные лодки. Нечерноморские государства могут проводить в Черное море строго определенные классы кораблей с ограниченными Конвенцией количеством вооружения, водоизмещением и сроком пребывания в этом море. Общий тоннаж военных кораблей, которые нечерноморские государства могут одновременно ввести в Черное море, т.ж. ограничен.

Проход через Ч.п. военных кораблей воюющих государств воспрещается. Во время войны, когда Турция является воюющей стороной, или в случае, когда она считает себя находящейся под угрозой непосредственной военной опасности, проход военных кораблей через Ч.п. зависит от усмотрения турецкого правительства.

124. Правовой режим международных каналов. Режим Суэцкого канала

Международные каналы — это искусственные морские пути, сочетающие морские просторы и используются для интересов морского судоходства. Особенностью правового режима международных каналов является то, что они, будучи частью территории государства-владельца канала, подпадают под действие соответствующих международных договоров, существенно ограничивающие правомочность данного государства.

К принципам правового режима международных каналов относятся: уважение суверенных прав собственника канала и невмешательство в его внутренние дела, свобода судоходства по каналу для судов всех государств без какой-либо дискриминации; обязанность пользователей соблюдать нормы международного права и национального законодательства государства-владельца канала.

Режим судоходства по большинству каналов характеризуется следующими основными чертами:

  • каналы в мирное время открыты для всех невоенных судов и военных кораблей всех государств;
  • администрации канала предварительно сообщается название и принадлежность судна, получается свидетельство на судно (в большинстве каналов ограничивается прохождение судов определенных размеров и тоннажа), предусмотрена уплата сборов;
  • устанавливаются правила прохождения канала. В военное время воюющим государствам в канале запрещается высаживать и принимать на борт войска, принимать на борт и разгружать военные грузы и т.д.;
  • относительно территории канала запрещает блокаду.

Подробно правовой режим каналов регулируется национальным законодательством соответствующего государства и международными договорами, например Конвенции по обеспечению свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г.

Статус Суэцкого канала, открытого для международного судоходства в 1896 г., урегулирован соглашением, которое было заключено в Константинополе в 1888 г. Конвенция закрепила принцип полной свободы судоходства для судов и военных кораблей. Канал был также нейтрализован. В 1956 Правительство Египта национализировало канал, однако односторонней декларацией 1957 подтвердил свободу судоходства.

125. Понятие и источники права международной ответственности

Международно-правовая ответственность — это юридическая обязанность субъекта международного права ликвидировать вред, причиненный им другому субъекту или субъектам международного права в результате нарушения международно-правовой нормы, или обязанность возместить материальный ущерб, причиненный в результате действий, не составляющих нарушения международно-правовой нормы, если такое возмещение предусматривается специальным международным договором.

Институт международно-правовой ответственности регулируется в основном обычными нормами. В то же время имеется ряд международных договоров, прямо предусматривающих ответственность за несоблюдение международных обязательств. Некоторые договорные нормы общего характера содержатся в Уставе ООН, в других договорах. Статьи 39, 41 и 42 Устава ООН устанавливают процедуры реализации ответственности за совершение международных деяний против международного мира и безопасности. Можно назвать и такие документы, как Конвенция о предупреждении преступления геноцида и наказании за него 1948 г., Международная конвенция о пресечении преступления апартеида и наказании за него 1973 г., Конвенция по морскому праву 1982 г. Имеются и международные договоры, содержащие положения по вопросам возмещения нанесенного ущерба или вреда — Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности, 1952 г. (в 1978 г. в Монреале был принят Протокол об изменении этой Конвенции), Конвенция о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами, 1972 г. Не раз неотвратимость ответственности подтверждалась в резолюциях ООН. В частности, в резолюции ГА ООН «Определение агрессии» (1974 г.) устанавливается, что агрессивная война является преступлением против международного мира и агрессия влечет за собой международную ответственность.

126. Понятие и основания международно-правовой ответственности

Международно-правовая ответственность — это юридическая обязанность субъекта международного права ликвидировать вред, причиненный им другому субъекту или субъектам международного права в результате нарушения международно-правовой нормы, или обязанность возместить материальный ущерб, причиненный в результате действий, не составляющих нарушения международно-правовой нормы, если такое возмещение предусматривается специальным международным договором.

Основаниями международной ответственности являются предус­мотренные международно-правовыми нормами объективные и субъ­ективные признаки. Различают юридические, фактические и процессуальные основания международно-правовой ответственности.

Под юридическими основаниями понимают международно-пра­вовые обязательства субъектов международного права, в соответствии с которыми то или иное деяние объявляется международным правонарушением. Юридическими основаниями ответственности являются: дого­вор, обычай, решения международных судов и арбитражей, резолю­ции международных организаций

Фактическим основанием ответственности является междуна­родное правонарушение, т.е. деяние субъекта международного права, выражающееся в действиях (бездействии) его органов или должностных лиц, нарушающее международно-правовые обязатель­ства.

Процессуальные основания ответственности представляют собой процедуру рассмотрения дел о правонарушениях и привлечения к ответственности. В одних случаях эта процедура детально зафиксирована в международно-правовых актах, в других — ее выбор остав­лен на усмотрение органов, применяющих меры ответственности.

127. Обстоятельства, исключающие противоправность деяния. Ответственность государств в связи с деятельностью, не запрещенной международным правом

Согласие полномочного органа или должностного лица одного государства на совершение конкретного деяния другим государством. Противоправность подобного деяния исключается в той мере, в которой оно не выходит за рамки данного согласия. Аналогичное положение действует и в отношении международных организаций.

Самооборона принятая в соответствии с Уставом ООН. Если обращаться к Уставу ООН, то он закрепляет право на индивидуальную или коллективную самооборону как неотъемлемое право каждого государства. Для того, чтобы принятые меры являлись самообороной, необходимо, что бы об их применении было немедленно сообщено Совету Безопасности, а сами действия не затрагивали полномочий Совета Безопасности.

Контрмеры, то есть такие деяния государства, которые являются противоправными, но лишаются такового статуса в связи с их использованием в ответ на противоправное деяние другого государства в целях прекращения такого действия или возмещения ущерба.

Форс-мажор. Наступление такой ситуации, при которой субъект вынужден действовать вопреки международному обязательству в результате действия непреодолимой силы или не поддающегося контролю непредвиденного события.

Бедствие. Ситуации, в которых представители и агенты государства не могут соблюдать международные обязательства в силу аварий и воздействия разрушительных сил природного и/или техногенного характера, не имея другой возможности спасти свою жизнь или жизнь вверенных лиц.

Состояние необходимости — только в случаях:

  1. противоправное действие является единственным для государства путем защиты существенного интереса от серьезной и неминуемой опасности;
  2. деяние не наносит серьезного ущерба существенным интересам определенного государства или государств, в отношении которых существует данное обязательство, или международного сообщества в целом.

Ответственность государств в связи с деятельностью, не запрещенной международным правом

В XX в. в результате научно-технического прогресса появились виды деятельности государств, которые не противоречат нормам международного права, однако могут иметь непредвиденные последствия и причинить ущерб третьим государствам. Примером такой деятельности может служить эксплуатация воздушного транспорта, атомного промышленного и научного оборудования, искусственных космических объектов. В доктрине и практике международного права широкое признание получила концепция, в соответствии с которой государство, причиняющее ущерб такого рода, обязано его компенсировать, несмотря на то, что никакого правонарушения оно не совершало. Обязательства, связанные с компенсацией данного ущерба государством-причинителем, получили название «абсолютной ответственности». Основанием компенсации ущерба в этих случаях выступает риск его причинения источниками повышенной опасности. Порядок определения абсолютной ответственности обычно определяется в международных договорах.

< Попередня ЗМІСТ

Конвенция о режиме проливов (Конвенция Монтре) 1936 года

Конвенция сохраняет за торговыми судами всех стран свободу прохода через черноморские проливы Босфор и Дарданеллы с соблюдением правил, установленных Конвенцией.

Согласно статье 2 Конвенции Монтрё, в мирное время торговые суда пользуются правом полной свободы прохода и плавания в Проливах, днем и ночью, независимо от флага и груза, без каких‑либо формальностей, при условии соблюдения некоторых санитарных требований. Торговые суда могут пользоваться свободой судоходства и плавания в Проливах даже в условиях войны (статья 4), если только Турция сама не является одной из воюющих сторон и суда не принадлежат к стране, находящейся в войне с Турцией (статья 5). При этом статья 6 Конвенции содержит условие, что, если Турция сочтет себя находящейся под угрозой непосредственной военной опасности, право свободного прохода также сохраняется — но с условием, что суда должны входить в проливы днем, а проход должен будет совершаться по пути, указываемому турецкими властями.

Если состояние судна отвечает санитарным нормам, что подтверждено соответствующими документами, то оно может не останавливаться в проливах и следовать транзитом без каких‑либо формальностей. Если же документы отсутствуют, то следует сделать остановку для подробного санитарного осмотра, который дополнительно оплачивается. Кроме того, за проход взимается санитарный сбор (приложение I к Конвенции Монтрё).

Документ подробно регламентирует проход военных кораблей через проливы, ставя в преимущественное положение корабли причерноморских государств по сравнению с другими. Черноморские державы вправе проводить через проливы в мирное время (при условии предварительного уведомления властей Турции) любые свои военные корабли (статьи 11, 12,13). Для военных кораблей нечерноморских держав Конвенция устанавливает ограничения по классу, разрешая проход через проливы мелким надводным кораблям, небольшим боевым и вспомогательным судам (статья 10).

Устанавливаются порядок и сроки предупреждения турецкого правительства о всяком предстоящем проходе военных судов через проливы (статья 13).

Общий максимальный тоннаж всех судов иностранных морских отрядов, которые могут находиться в состоянии транзита через проливы, не должен превышать 15 000 тонн (статья 14). Общий тоннаж военных судов нечерноморских государств в Черном море не может превышать 30 000 тонн (с возможностью повышения этого максимума до 45 000 тонн в случае увеличения численности ВМФ черноморских стран) со сроком пребывания не больше двадцати одного дня (статья 18).

Ключевыми положениями Конвенции являются права Турции на закрытие проливов в военное время. В случае участия Турции в войне, а также, если Турция сочтет, что она находится под непосредственной угрозой войны, ей предоставлено право разрешать или запрещать проход через проливы любых военных судов (статьи 20, 21). Во время войны, в которой Турция не участвует, проливы должны быть закрыты для прохода военных судов любой воюющей державы (статья 19).

Необоснованное закрытие проливов, согласно статье 21 Конвенции, может быть отменено Советом Лиги Наций (в настоящее время его функции переданы ООН), если он большинством в две трети голосов решит, что меры, принятые таким образом Турцией, необоснованны, и если большинство стран, подписавших Конвенцию, с этим согласятся.

Конвенция Монтрё заключена сроком на 20 лет и автоматически продлевается на очередные 20 лет при отсутствии денонсации со стороны государств, ее подписавших. Вступила в силу 9 ноября 1936 года и продолжает действовать в настоящее время.

Игнорируют нормы Конвенции США, систематически нарушающие сроки пребывания своих кораблей в Черном море. Так, в 2014 году конвенцию нарушил фрегат ВМС США USS Taylor, превысив на 11 суток лимит пребывания в Черном море в 21 день, установленный для военных кораблей нечерноморских стран.

Среди стран НАТО на постоянное присутствие в водах Черного моря имеют право только Румыния, Турция и Болгария. При этом Болгария отказалась от участия в инициативе по увеличению присутствия сил альянса, заявив, что «не хочет войны в регионе».

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Международно-правовой режим Черноморских проливов (Дремлюга Р.И.)

Правовой режим Черноморских проливов — крайне актуальная тема для Российской Федерации как с экономической, так и с политической точки зрения. Прозрачность и предсказуемость правового регулирования, свобода судоходства в данных проливах имеют ключевое значение для устойчивого развития России. Несмотря на неоднократные попытки царской России, а потом и СССР установить выгодный правовой режим на данном направлении, проблема существует и в наши дни. Приоритетность рассматриваемого вопроса неоднократно подтверждалась Президентом РФ, Правительством РФ и другими органами государственной власти; при этом особо выделялось обеспечение свободы прохода в Черноморских проливах <1>.
———————————
<1> Постановление Правительства РФ от 10.08.1998 N 919 (в ред. от 15.02.2011) «О Федеральной целевой программе «Мировой океан» // СЗ РФ. 1998. N 33. Ст. 4024; Приказ Минтранса РФ от 31.07.2006 N 94 «Об утверждении Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года» // СПС «КонсультантПлюс» (последнее посещение — 19 апреля 2013 г.). Документ опубликован не был; Указ Президента РФ от 17.01.1997 N 11 «О Федеральной целевой программе «Мировой океан» // СЗ РФ. 1997. N 4. Ст. 513 и др.
Согласно некоторым нормативным актам РФ односторонние меры в области безопасности мореплавания и охраны окружающей среды, направленные на ограничение судоходства в Черноморских проливах, предпринимаемые Турцией, свидетельствуют об увеличении политического давления на Российскую Федерацию с целью сдерживания дальнейшего развития российских портовых мощностей в Черноморском регионе <2>. Другими словами, складывающаяся вокруг Черноморских проливов ситуация является угрозой политической и экономической безопасности России, и это не просто потенциальная угроза, а реально возникшая проблема, которая экономически и политически невыгодна для России.
———————————
<2> Приказ Минтранса РФ от 31.07.2006 N 94 «Об утверждении Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 г.».
Под Черноморскими проливами (далее — Проливы), этим исторически утвердившимся в советской, а затем и российской правовой литературе названием, имеется в виду один из важнейших международных морских путей, соединяющий Черное и Средиземное моря, состоящий из пролива Босфор (длина 31 км, ширина от 0,7 км до 3,7 км), Мраморного моря (длина 222 км, ширина от 27 км до 74 км) и пролива Дарданеллы (длина 70 км, ширина от 1,3 км до 2 км) <3>. Прибрежным государством Проливов является Республика Турция.
———————————
<3> Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы. М., 2007. С. 222.
При определении статуса морских пространств, в том числе проливов, прежде всего используются положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (далее — Конвенция 1982 г.) <4>. Согласно ст. 35 Конвенции ее часть III «Проливы, используемые для международного судоходства» не затрагивает режим международных проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам. Такой является Конвенция «О режиме проливов» (далее — Конвенция Монтре) <5>, которая была подписана в г. Монтре в 1936 г. с целью регламентировать правовой режим Проливов.
———————————
<4> United Nations Convention of the Law of the Sea, 1982; Официальный сайт ООН // URL: <http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf> (последнее посещение — 21 апреля 2013 г.).
<5> Конвенция о режиме проливов (вместе с Протоколом) (заключена в г. Монтре 20.07.1936) // СПС «КонсультантПлюс». Документ опубликован не был.
Применимость Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. к данной ситуации находится под вопросом, так как Республика Турция ее до сих пор не ратифицировала и даже не подписала <6>. Следовательно, положения Конвенции не распространяются на Турцию в качестве норм международного договора. Кроме того, согласно исследованиям некоторых зарубежных авторов сложно точно определить, применяются ли Турцией нормы Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., касающиеся транзитного прохода через Черноморские проливы, как нормы обычного права <7>. Представляется, что Конвенция Монтре до сих пор является единственным договором, определяющим правовой режим Проливов, подписанным и ратифицированным Турцией.
———————————
<6> Status of the United Nations Convention on the Law of the Sea (Table recapitulating the status of the Convention and of the related Agreements, as at 30 January 2013); Официальный сайт ООН // URL: <https://wwwun.org/depts/los/reference_files/status2010.pdf> (последнее посещение — 21 апреля 2013 г.).
<7> Navigation right and freedom and the new law of the sea. Edited by Donald R. Rothwell, Sam Bateman. ISBN-90-411-1499-8. P. 38.
Некоторые авторы тем не менее отмечают, что свобода судоходства через важнейшие международные проливы — Гибралтарский, Малаккский, Ла-Манш, Черноморские, Балтийские — представляет сегодня обычную норму международного морского права. Вопросы судоходства в международных проливах нашли отражение в доктрине международного права, решениях Международного суда ООН, закреплены в Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г., Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., Конвенции Монтре 1936 г., резолюциях Международной морской организации (ИМО), ряде других международных документов, а также нормах законодательства государств, граничащих с проливами <8>. Несмотря на нежелание Турции стать участником Конвенции ООН 1982 г., свобода судоходства является принципом, который Турция должна соблюдать. По мнению судьи Международного трибунала по морскому праву В.В. Голицына, Турция признает, что практически все положения Конвенции по морскому праву являются отражением уже существующих норм обычного международного права <9>. Из этого следует, что нормы Конвенции ООН 1982 г. связывают Турцию определенными обязательствами.
———————————
<8> Остапенко Е.И. Правовой статус и режим проливов, используемых для международного судоходства: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2012. С. 3.
<9> Громова С. Интервью с судьей Международного трибунала по морскому праву В.В. Голицыным // Международное правосудие. 2012. N 3. С. 104 — 112.
В любом случае при определении существования обычной нормы приоритетное значение необходимо отдавать практике государства, осуществляемой органами, ответственными за его внешнюю политику. В рамках правовой системы России такими органами являются Президент РФ, Правительство РФ, Министерство иностранных дел РФ, а также федеральные министерства и ведомства в пределах предоставленных им полномочий <10>. Министерство иностранных дел Турции признает ключевую роль Конвенции Монтре в регулировании судоходства в проливах и поддержании стабильности и безопасности в регионе <11>. Это также подтверждает обязательность для Турции норм, касающихся свободы навигации в Проливах.
———————————
<10> Зимненко Б.Л. Международное право и правовая система РФ. М., 2010. С. 165.
<11> Implementation of the Montreux convention; Официальный сайт Министерства иностранных дел Турции // URL: <http://www.mfa.gov.tr/implementation-of-the-montreux-convention.en.mfa> (последнее посещение — 21 апреля 2013 г.).
Основная трудность, связанная с реализацией обычно-правовых норм, заключается в доказательстве существования opinio juris, если его нельзя вывести из объективных факторов. В этом случае приходится выяснять истинные намерения участников международных отношений, при том что повторение определенных действий само по себе не является достаточным для констатации наличия обычно-правовой нормы, тем не менее, если материальное содержание твердо установлено, оно, как представляется, может также служить доказательством существования opinio juris <12>. Отметим, что ключевой неопределенностью является то, как Турция понимает свободу судоходства в Проливах. На протяжении долгих лет она признавала режим проливов, созданный Конвенцией Монтре, не пытаясь ограничить свободу навигации и не вводя никаких дополнительных ограничений. Данный факт является подтверждением признания не только самого существования обычно-правовой нормы, но и ее содержания в том виде, в котором она длительное время существовала.
———————————
<12> Ильинская О.И. Вопросы применения международных обычно-правовых норм // Журнал российского права. 2012. N 11. С. 121.
Конвенция Монтре отвечает требованиям современного международного судоходства, предоставляя широкий круг свобод торговым судам под флагом любых государств. Согласно ст. 2 Конвенции Монтре в мирное время торговые суда пользуются правом полной свободы прохода и плавания в Проливах, днем и ночью, независимо от флага и груза, без каких-либо формальностей, при условии соблюдения некоторых санитарных требований. Торговые суда могут пользоваться свободой судоходства и плавания в Проливах, даже в условиях войны (ст. 4), если только Турция сама не является одной из воюющих сторон и суда не принадлежат к стране, находящейся в войне с Республикой Турция (ст. 5).
Отметим, если состояние судна отвечает санитарным нормам, что подтверждено соответствующими документами, то оно может не останавливаться в проливах и следовать транзитом без каких-либо формальностей. Если же документы отсутствуют, то следует сделать остановку для подробного санитарного осмотра, который дополнительно оплачивается. Кроме того, за проход взимается санитарный сбор (приложение I к Конвенции Монтре).
Конвенция Монтре подробно регулирует проход военных кораблей через Проливы на недискриминационной основе, однако давая некоторые преимущества кораблям государств причерноморского бассейна. Например, ст. 13 Конвенции гласит, что для прохода в Проливах военных кораблей турецкому правительству дипломатическим путем должно быть сделано предуведомление. Нормальный срок предуведомления составляет восемь дней; однако является желательным, чтобы для держав, неприбрежных к Черному морю, он был доводим до пятнадцати дней. Статья 11 Конвенции разрешает прибрежным к Черному морю державам проводить через Проливы свои линейные корабли тоннажа, превышающего тоннаж, предусмотренный в первом абзаце ст. 14, при условии, что эти корабли следуют через Проливы в одиночку, эскортируемые не более чем двумя миноносцами.
Представляется, что основным недостатком Конвенции Монтре является отсутствие современных правил обеспечения безопасности навигации в Проливах и защиты окружающей среды, а также невключение в Конвенцию норм, определяющих порядок принятия и согласования таких правил. В то время, когда принималась Конвенция, опасность катастрофического разлива нефти или пожара, угрожающего безопасности граждан прибрежного государства, была малозначительна и поэтому такие угрозы не принимались во внимание.
Турция признает ключевую роль Конвенции Монтре в регулировании судоходства в проливах и поддержании стабильности и безопасности в регионе, тем не менее после крупной аварии, которая привела к взрыву и пожару, произошедшей 13 марта 1994 г. в проливе Босфор <13>, турецкое правительство приняло меры по изменению правил навигации в Черноморских проливах. После этого происшествия был введен в действие Регламент судоходства в турецких проливах и районе Мраморного моря (далее — Регламент) (Marine Traffic Regulations for the Turkish Straits and the Marmara Region) <14>, часть положений которого противоречит Конвенции Монтре.
———————————
<13> Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. Указ. соч. С. 224.
<14> Marine Traffic Regulations for the Turkish Straits and the Marmara Region; Официальный сайт ООН // URL: <http://www.un.org/depts/los/LEGISLATIONANDTREATIES/PDF-FILES/TUR_1994_Regulations.pdf (последнее посещение — 21 апреля 2013 г.).
Само по себе изменение норм регулирования судоходства в одностороннем порядке в проливе, который используется для международного судоходства, уже противоречит принципам и основам современного международного морского права. Например, Генеральная Ассамблея ООН в Резолюции A/63/111 2009 г. призывает государства, пользующиеся проливами, в которых осуществляется международное судоходство, и государства, граничащие с такими проливами, и впредь сотрудничать по взаимному соглашению в вопросах, касающихся безопасности судоходства, в том числе средств обеспечения безопасной навигации, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов, и приветствует сдвиги в этой связи <15>. Такие меры должны предприниматься согласованно всеми заинтересованными государствами с учетом их особых интересов, в ключе общепризнанных принципов международного права — принципа международного сотрудничества и принципа добросовестного исполнения международных обязательств <16>.
———————————
<15> Резолюция A/63/111. Мировой океан и морское право; Официальный сайт ООН // URL: http://daccess-dds-ny.un.org/doc/UNDOC/GEN/N08/477/47/PDF/N0847747.pdf?OpenElement (последнее посещение — 21 апреля 2013 г.).
<16> Суржин А.С. Международно-правовой режим Черного моря (включая Азово-Керченскую акваторию и Черноморские проливы): Автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2011. С. 19 — 20.
Наличие международного договора, регулирующего правовой режим судоходства в Черноморских проливах, указывает на то, что предмет правового регулирования находится в сфере международного, а не внутригосударственного права. В связи с этим отношения могут быть урегулированы в рамках изменений и дополнений к указанным специальным Конвенциям государствами — участниками этих Конвенций, решениями ИМО, согласованными решениями государств Черноморского региона, не противоречащими общепризнанным принципам и нормам международного права <17>. Любой международный договор не может быть изменен согласно воле одного из участников, а только посредством поправок, принятых всеми членами договора.
———————————
<17> Остапенко Е.И. Указ. соч. С. 23.
Противоречит существующему международно-правовому режиму проливов и содержание турецкого Регламента. Так, ст. 24 Регламента закрепляет за властями Турции право временно приостанавливать движение по Черноморским проливам на основании различных обстоятельств, среди них: проведение строительных работ или исследований, спортивные мероприятия, спасение и оказание помощи, деятельность по предотвращению и устранению последствий загрязнения морской среды; операции по расследованию преступлений и аварий, а также другие подобные случаи. Особое опасение вызывала формулировка «другие подобные случаи», которая позволяла расширить список оснований для закрытия Проливов.
Кроме того, устанавливался штраф за пересечение линии морских коридоров (ст. 25); Турция наделялась правом вводить обязательную лоцманскую проводку (ст. 31); судну с опасным грузом запрещалось входить в пролив, пока из него не выйдет предыдущее судно с опасным грузом (ст. 42), и т.д. Эти и некоторые другие положения Регламента противоречат принципам и положениям, установленным в Конвенции Монтре, так как ограничивают свободу транзитного прохода и судоходства в Черноморских проливах. Турецкая сторона даже изменила общеупотребимые названия проливов, заменив Босфор и Дарданеллы на Стамбул и Чанкалле.
Российская позиция по данному вопросу была предельно ясна. На очередной сессии (MSC 63/7/15) Комитета по безопасности на море (Maritime Safety Committee) Международной морской организации (International maritime organization) Россия заявила, что Турция имеет полное право вводить собственные правила, направленные на обеспечение безопасности судоходства и предотвращение загрязнения, но эти правила не должны противоречить Конвенции Монтре, Конвенции ООН 1982 г., общепринятым нормам международного морского права, применяемым к проливам, и основным постановлениям Международной морской организации. Резолюция A.827(19) Генеральной Ассамблеи ИМО <18>, которая была посвящена принятию Регламента судоходства в турецких проливах и районе Мраморного моря, подтвердила правильность позиции России. Несмотря на утверждение Регламента, в Резолюции было отмечено, что никакие его положения не могут затрагивать существующие прежде права для судов использовать пролив в соответствии с международным правом, включая нормы Конвенции ООН 1982 г. и Конвенции Монтре.
———————————
<18> Резолюция A.827(19) Генеральной Ассамблеи ИМО; Официальный сайт ИМО // URL: <http://imodocs.com/txt/data_www/texts/A827_19.php (последнее посещение — 21 апреля 2013 г.).
Даже если рассматривать проблему ограничения судоходства в проливе только с точки зрения Конвенции ООН 1982 г., содержащей положения, учитывающие интересы прибрежных государств пролива, позволяющей изменять регулирование в области безопасности мореплавания, предотвращения загрязнения и столкновения судов, но при этом не должны ущемляться права судов, следующих транзитом. Основным условиям беспрепятственной навигации является то, что любое судно при транзитном проходе должно соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, а также предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов.
Конечно, нельзя оспаривать право Турции на принятие законов и правил, относящихся к транзитному проходу и касающихся безопасности судоходства, регулирования движения судов, предотвращения загрязнения моря. Однако, учитывая существование международного договора, а также международно-правовой статус Черноморских проливов, такие меры должны приниматься только на международном уровне, при содействии международных организаций (в том числе региональных).
После активных действий России и других причерноморских стран в 1998 г. Турция ввела в действие новый Регламент судоходства в турецких проливах и районе Мраморного моря (Maritime traffic regulations for the Turkish straits) (далее — Регламент 1998). Большая часть этого документа приведена в соответствие с существующим международным морским правом <19>, отменяются разрешительные процедуры для некоторых видов судов, круг оснований для прекращения правительством Турции судоходства в проливах сужен, но он также содержит положения, которые не соответствуют Конвенции Монтре и Конвенции ООН 1982 г.
———————————
<19> В тексте Регламента упоминаются: Конвенция по предотвращению столкновений судов в море (The International Convention For Preventing Collision at Sea) и Конвенция по предотвращению загрязнений с судов (MARPOL).
Например, в ст. 20 Регламента 1998 дан список оснований для остановки судоходства по проливам, среди них: форс-мажорные обстоятельства; столкновение, посадка на мель, пожар, обеспечение общественной безопасности, загрязнение и другие схожие случаи; строительные работы, как надводные, так и подводные, и другие работы в целях повышения благосостояния общества; существование угрозы для судоходства в проливах.
Особые опасения связаны с пунктом «другие схожие случаи», так как трактовать схожесть того или иного случая — прерогатива властей Турции и нет никаких гарантий, что толкование этого положения не будет излишне расширенным.
Статья 36 Регламента 1998 позволяет прекращать судоходство в обоих направлениях в условиях недостаточной видимости, и это несмотря на существование современных технических средств навигации.
Что касается технической оснащенности Проливов, то в 2003 г. Турция закончила работу над установкой Системы автоматической идентификации (Automatic Identification System (AIS)) для судоходства в проливах, а затем ввела в эксплуатацию Систему обслуживания судоходства Vessels Traffic Services (VTS). Значимость этих систем для безопасности навигации не раз подтверждалась в официальных документах. Так, в докладе на 82-й сессии Комитета по безопасности на море (Maritime Safety Committee) Международной морской организации был отмечен безусловный вклад этих систем в повышение безопасности судоходства <20>.
———————————
<20> Report of the maritime safety committee on its eighty-second session. 22 December 2006. MSC 82/24/Add.2. ANNEX 35. P. 3.
Именно введение новых систем безопасности и контроля судоходства, а не ужесточение требований и временные запреты судоходства могли привести к уменьшению вероятности инцидентов в Проливах, но Турция этим не ограничилась. Существенные запреты введены турецким Законом от 3 марта 2005 г. N 5312, которым ограничен заход во внутренние воды и территориальное море Турции. В Законе 2005 г. вопреки Конвенции ООН 1982 г. устанавливается уведомительный или даже разрешительный порядок входа иностранных судов не только в порты, но и территориальное море. На это направлено требование о предоставлении информации о судне и грузе за 48 часов до входа в территориальное море и о запрещении входа в них судам, не имеющим финансовых гарантий. Комитету по морским делам и береговой охране «в случае появления серьезных сомнений» дано право подвергать судно контролю, прерывая его мирный проход вопреки Конвенции ООН 1982 года, предусматривающей такие действия только с целью недопущения прохода, не являющегося мирным (ст. 24, 25 Конвенции) <21>.
———————————
<21> Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. Указ. соч. С. 226.
Закон N 5312 в отношении принципов реагирования на чрезвычайные ситуации и возмещения убытков за загрязнение морской среды нефтью и другими вредными веществами (Law Pertaining to Principles of Emergency Response and Compensation for Damages in Pollution of Marine Environment by Oil and Other Harmful Substances) содержит немало других положений, противоречащих Конвенции ООН 1982 г. Например, ст. 5 Закона «Обеспечение безопасности мореплавания, жизни, имущества и окружающей среды» запрещает вход в территориальное море судам, которые не представили информации о судне и грузе за 48 часов до этого, что противоречит принципам, закрепленным в Конвенции ООН 1982 г.
Власти Турции в 2011 г. приняли новые директивы по применению норм предыдущих Регламентов <22> (Turkish Straits Maritime Traffic Order Regulations Enforcement Directives). Как и все упомянутые акты, Директивы содержат некоторые ограничения для свободы транзитного прохода, такие, как основания для временного запрета навигации в Проливах (п. (c) ст. 13, ст. 14, 15); нормы, закрепляющие разрешительный порядок для отдельных судов (п. (a) ст. 18), и др. Хотя, как утверждает турецкая сторона, все эти ограничения связаны в основном с повышением безопасности судоходства, они, напротив, создают дополнительные затруднения и угрозы навигации.
———————————
<22> Turkish Straits Maritime Traffic Order Regulations Enforcement Directives (not official translation) // URL: <http://www.infomarine.gr/maritime-news/rss-news-publications/57-new-regulations/937-turkey-turkish-straits-maritime-traffic-order-regulations.html>. Официальный сайт ИМО <http://imodocs.com/txt/data_www/texts/A827_19.php (последнее посещение — 22 апреля 2013 г.).
Как и в вопросах обеспечения безопасности судоходства, в международных проливах на суда распространяются положения всех международных договоров универсального и регионального характера, регулирующих предупреждение загрязнения моря с судов. Конвенции ИМО, содержащие положения по предотвращению загрязнения с судов и сохранению морской среды, должны применяться с учетом критериев совместимости, установленных в ст. 237 Конвенции ООН 1982 г., которая ссылается на обязанности, установленные другими конвенциями по защите и сохранению морской среды <23>. Кроме того, нормы, принятые в целях обеспечения безопасности судоходства и предотвращения загрязнения морской среды, как неоднократно упоминалось, не должны ограничивать транзитный проход в проливе, который используется для международного судоходства на протяжении долгих лет.
———————————
<23> Остапенко Е.И. Указ. соч. С. 19.
В настоящее время Турция очень активно использует свое право по приостановлению судоходства в Черноморских проливах; меры, обоснованные безопасностью судоходства в Проливах, оборачиваются неоднократным приостановлением навигации. Например, с 1 по 9 апреля 2013 г. трафик через Проливы перекрывался 11 раз <24>, при этом иногда на срок более чем 6 часов <25>. С каждым годом количество кораблей, проходящих через Проливы, увеличивается, поэтому актуальность проблемы регулирования судоходства не снижается.
———————————
<24> Официальный сайт компании «Дарданелл шиппинг» // URL: <http://www.dardanelshipping.com/arsiv.asp?tip=6&baslik=Strait>; Официальный сайт ИМО // URL: <http://imodocs.com/txt/data_www/texts/A827_19.php (последнее посещение — 26 апреля 2013 г.).
<25> Официальный сайт компании «Дарданелл шиппинг» // URL: <http://www.dardanelshipping.com/duyuru.asp?haberid=2971>; Официальный сайт ИМО // URL: <http://imodocs.com/txt/data_www/texts/A827_19.php> (последнее посещение — 21 апреля 2013 г.).
Все чаще высказываются мнения, что все изменения в регулировании судоходства в Черноморских проливах вызваны вовсе не соображениями экологической безопасности, а экономическими причинами. По словам бывшего специального представителя Президента РФ и замминистра иностранных дел В. Калюжного, Турция нарочно мешает экспорту российской нефти через Босфор, чтобы заставить нефть перекачивать по трубопроводу Баку — Джейхан. Выступая на нефтегазовой конференции Turkiog-2004 в Стамбуле, он сказал: «Власти Турции ограничивают проход танкеров через пролив Босфор и задерживают российский экспорт нефти с тем, чтобы ускорить реализацию проекта строительства трубопровода через территорию своей страны». Нефтепровод Баку — Тбилиси — Джейхан, о котором идет речь в заявлении Калюжного, изначально предназначался для экспорта нефти из огромных месторождений на Каспии, обнаруженных в 1970-х гг. по личному заданию первого секретаря ЦК Коммунистической партии Азербайджана Гейдара Алиева <26>. Таким образом, защита окружающей среды и безопасность судоходства — лишь предлог для получения экономической и политической выгоды.
———————————
<26> Коломейцева А.Ю. Вопрос безопасности турецких проливов — экология или политика? // Вестник РГГУ. Серия «Востоковедение. Африканистика». М., 2009. N 8/09. С. 114.
Не вызывает сомнений, что предпринятые Турцией шаги по ограничению режима судоходства стали инструментом в конкурентной борьбе за пути транспортировки каспийской нефти, что стало особенно явным после подписания в Стамбуле в ноябре 1999 г. Соглашения о строительстве нефтепровода Баку — Джейхан. В то же время Турция проявляет заинтересованность в сотрудничестве с другими прибрежными странами, прежде всего с Россией, в ограничении сроков пребывания иностранных военно-морских сил, которые в соответствии с Конвенцией Монтре не могут находиться на Черном море более трех недель <27>.
———————————
<27> Язькова А.А. Регион Большого Причерноморья: возможности развития сотрудничества и источники противоречий // Средиземноморье — Черноморье — Каспий: между Большой Европой и Большим Ближним Востоком / Под ред. Н.П. Шмелева, В.А. Гусейнова, А.А. Язьковой. М., 2006. С. 35.
Турция использует защиту окружающей среды и обеспечение безопасности как способ оправдать неоднократное нарушение международного морского права и права международных обязательств в целях получения экономических и политических выгод. Анализ актов, касающихся международного судоходства в Проливах, принятых Турцией в последнее время, показал, что все они так или иначе нарушают нормы международного права. Несмотря на закрепленную в международном морском праве возможность введения прибрежным государством новых правил по обеспечению безопасности и защите экологии в проливах, она может быть реализована только с учетом интересов международного торгового мореплавания.
Эволюция международно-правового режима Черноморских проливов демонстрирует, что для любого международного значимого пространства есть только один путь развития регулирования — это приведение в соответствие с международным правом. Несмотря на попытки Турции в одностороннем порядке ужесточить правила судоходства в Черноморских проливах, Россия и другие причерноморские страны постепенно добиваются соответствия регулирования навигации нормам международного права.
Библиография:
1. Громова С. Интервью с судьей Международного трибунала по морскому праву В.В. Голицыным // Международное правосудие. 2012. N 3.
2. Зимненко Б.Л. Международное право и правовая система РФ. М., 2010.
3. Ильинская О.И. Вопросы применения международных обычно-правовых норм // Журнал российского права. 2012. N 11.
4. Колодкин А.Л., Гуцуляк В.Н., Боброва Ю.В. Мировой океан. Международно-правовой режим. Основные проблемы. М., 2007.
5. Коломейцева А.Ю. Вопрос безопасности турецких проливов — экология или политика? // Вестник РГГУ. Серия «Востоковедение. Африканистика». 2009. N 8/09.
6. Остапенко Е.И. Правовой статус и режим проливов, используемых для международного судоходства: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2012.
7. Суржин А.С. Международно-правовой режим Черного моря (включая Азово-керченскую акваторию и Черноморские проливы): Автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2011.
8. Язькова А.А. Регион Большого Причерноморья: возможности развития сотрудничества и источники противоречий // Средиземноморье — Черноморье — Каспий: между Большой Европой и Большим Ближним Востоком / Под ред. Н.П. Шмелева, В.А. Гусейнова, А.А. Язьковой. М., 2006.
9. Navigation right and freedom and the new law of the sea. Edited by Donald R. Rothwell, Sam Bateman. ISBN-90-411-1499-8.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *