Правовое регулирование международных железнодорожных перевозок

Правовое регулирование международных железнодорожных перевозок

Железнодорожные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении выступают как составная часть международной транспортной системы. Разветвленная сеть железных дорог позволяет осуществлять грузопассажирские перевозки наземным путем практически в любой конец того или иного материка. Объективно существующая специфика железнодорожного транспорта, выражающаяся в настоятельной необходимости технической и технологической унификации самого процесса перевозки, обусловила большую регулирующую роль государства в этом процессе. Необходимость технической унификации и четкости в организации железнодорожного сообщения вызвали потребность в правовой унификации соответствующих стандартов и норм, что особенно важно в области международных грузо- и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте. Железнодорожные перевозки на сегодняшний день уступают по объему воздушным и автомобильным. В частности, это обусловлено тем фактором, что железнодорожные перевозки экономически эффективны на расстоянии свыше 500 км.

Однако из-за экологических проблем и высокой стоимости автотранспорта наблюдается постепенный переход от автомобильных перевозок к железнодорожным.

Межгосударственная унификация правового регулирования железнодорожных перевозок началась в конце XIX в. в Европе, когда в 1890 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов, впоследствии получившая сокращенное название МГК, или СИМ (вступила в силу 1 января 1893 г.). Конвенция была заключена девятью европейскими государствами, в том числе Россией. Бернская конференция (МГК) в первой редакции насчитывала 60 статей, которые определяли основные условия договора международной железнодорожной перевозки грузов. Она имела ряд приложений, включая форму международной железнодорожной накладной и ее дубликата. В дальнейшем текст Конвенции дополнялся и совершенствовался, а круг ее участников расширялся. Российская юридическая наука того времени уделяла пристальное внимание международным железнодорожным перевозкам, что находило отражение как в общих курсах, так и в специальных монографических исследованиях. В 1923 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках пассажиров и багажа, получившая сокращенное название МПК, или СИВ. Обе конвенции, действовавшие достаточно продолжительное время, неоднократно пересматривались и дополнялись. Их последняя редакция была принята в 1970 г. Однако в целях улучшения структуры и содержания конвенций Центральное бюро международных железнодорожных сообщений в Берне, ведавшее вопросами исполнения и толкования их норм, подготовило проект единого Соглашения о международных перевозках, содержавшего положения как правового, так и организационного характера. Текст единого Соглашения был принят на очередной Бернской конференции по пересмотру МГК и МПК в 1980 г. и получил название Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Единая конвенция вступила в силу 1 мая 1985 г., в число ее участников входят несколько десятков государств (около 40) Европы, Азии и Северной Африки. Она объединяет международно-правовые нормы МГК и МПК, а также Дополнительного соглашения к МПК 1966 г. об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров в едином основном тексте, к которому имеются два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение «А» определяет условия перевозок пассажиров и получило наименование Единые правила МПК; Приложение «В» определяет условия перевозок грузов и именуется Единые правила МГК. Хотя сами конвенции — и МГК, и МПК — прекратили свое существование, наименования приложений «А» и «В» отражают преемственность ранее действовавших Бернских конвенций и новой конвенции КОТИФ. КОТИФ предусматривает создание новой международной межправительственной организации — Организации международного железнодорожного транспорта (ОТИФ), ведающей вопросами исполнения и толкования конвенции. Внутриорганизационная структура ОТИФ включает несколько органов, наделенных специальной компетенцией: общее собрание, ревизионный комитет, комитет специалистов по правилам перевозок опасных грузов и секретариат, сохранивший в интересах преемственности наименование Центральное бюро. Основной целью создания единой Конвенции было введение упрощенного порядка пересмотра правил международных железнодорожных перевозок и установление процедуры их быстрого обновления. Сама Конвенция подлежит ратификации государствами-участниками, а следовательно, любые изменения в ее текст могут быть внесены лишь с соблюдением аналогичной процедуры. Вместе с тем приложения к КОТИФ подлежат пересмотру в упрощенном порядке соответствующими органами ОТИФ в пределах их компетенции. Так, решения общего собрания по изменению правил перевозок подлежат ратификации государствами- членами ОТИФ, однако решения ревизионного комитета направляются государствам-членам и вступают в силу при отсутствии возражений со стороны одной трети государств- членов ОТИФ. В таком же порядке вступают в силу и решения комитета специалистов по пересмотру правил перевозок опасных грузов. Изменения в условиях международных железнодорожных перевозок грузов и пассажиров, внесенные при принятии КОТИФ, не носили принципиального характера. Вместе с тем они заслуживают внимания как отражающие современные тенденции в развитии международного транспортного права.

Международные железнодорожные перевозки пассажиров, грузов и багажа

Более 100 лет назад возникло международное железнодорожное право, которое в значительной мере облегчило железнодорожные перевозки грузов на европейском континенте. В 1886 г. в Берне была заключена Конвенция о железнодорожных перевозках грузов, а чуть позже в 1923 г. – Бернская конвенция о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа. За многие десятилетия Бернские конвенции претерпели значительные изменения, они неоднократно изменялись и дополнялись. Если первоначально состав стран – участниц Конвенций был европейским, то позже он пополнился некоторыми азиатскими и даже африканскими странами (Алжир, Иран, Марокко и др.), т.е. конвенции трансформировались из локальных в универсальные.

В 1980 г. произошло знаменательное событие, на Конференции по пересмотру Бернских конвенций было принято решение о необходимости объединить эти конвенции в обновленной редакции в единую Конвенцию о международных перевозках по железной дороге (КОТИФ) (Берн, 9 мая 1980 г.). СССР не участвовал в КОТИФ, но положения этого Соглашения, связанные с ним нормативные акты применялись при перевозках советских внешнеторговых грузов в европейские страны и из этих стран в СССР.

Соглашение КОТИФ было введено в действие в 1985 г. Исполнение Соглашения КОТИФ поручалось Центральному Бюро в г. Берне. Вновь созданная Организация международного железнодорожного транспорта устранила дублирование упомянутыми Бернскими конвенциями отдельных правил, упростила порядок пересмотра условий перевозок, определила пределы ответственности железных дорог при международных перевозках в расчетных единицах МВФ («специальные правила заимствования»), внесла некоторые уточнения в правило, касающиеся освобождения перевозчика от ответственности за недостачу груза, и т.д.

Соглашение КОТИФ с момента его введения в действие пересматривалось дважды с учетом практического опыта его применения и расширения круга участвующих в нем государств. В 1991 г. в Соглашения КОТИФ были внесены некоторые изменения и дополнения несущественного характера. В 1993 г. Центральным Бюро в г. Берне были подготовлены и приняты многими участниками КОТИФ Дополнительные правила, которые признавались Организацией международного железнодорожного транспорта и должны были легитимироваться актами национальных правопорядков. Появление дополнительных правил было обусловлено необходимостью преодолеть экономический спад в сфере европейских железнодорожных перевозок, их убыточность и неконкурентоспособность. Предлагалось разделить инфраструктуру железных дорог и оказание услуг по перевозкам, а также ликвидировать монополию железных дорог, обеспечить беспрепятственный доступ третьих лиц к железнодорожным перевозкам.

По обновленным правилам для участия в Соглашении КОТИФ достаточно включить предприятие в перечень железных дорог, на которых применяется КОТИФ при условии, что в данной стране было произведено обособление инфраструктуры от оказания услуг по перевозочной деятельности. Правила КОТИФ об ответственности отправителя теперь относятся только к участникам договора перевозки и не касаются эксплуатанта инфраструктуры, поскольку он в результате обособления этой деятельности перестает быть стороной договора перевозки. Договорные отношения между перевозчиком и эксплуатантом инфраструктуры должны определяться по новым правилам нормами национального правопорядка.

Начиная с 1950 г. железнодорожные перевозки между странами социалистического содружества (участники: СССР, страны Восточной Европы, Китай, Монголия, КНДР, Вьетнам) осуществлялись на основе многосторонних международных договоров – СМГС и СМПС. После возникновения на бывшей территории СССР новых независимых государств произошли значительные изменения в сфере действия и применения СМГС. Из числа участников СМГС формально вышли некоторые государства Восточной Европы (Венгрия, Румыния, Чехословакия, а также Украина, которая с конца 1997 г. стала членом КОТИФ). С другой стороны, правила СМГС получили новое дыхание, некоторые их положения стали применяться к перевозкам грузов между всеми государствами, возникшими на территории бывшего СССР.

10 декабря 1994 г. в ходе заседания межгосударственного органа СНГ, координирующего работу железнодорожного транспорта, – Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, железнодорожные администрации стран СНГ, а также Латвии, Литвы и Эстонии договорились руководствоваться при определении сроков доставки грузов и размеров ответственности за просрочку в их доставке соответствующими положениями СМГС, а также служебной инструкцией к СМГС.

Завершение этого непростого и длительного процесса ознаменовалось принятием 1 октября 1997 г. в г. Баку Соглашения между железнодорожными администрациями государств – участников СНГ, Латвийской Республикой, Литовской Республикой, Эстонской Республикой об особенностях применения отдельных норм СМГС (Баку, 1 октября 1997 г.). Стороны согласились осуществлять перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении между железными дорогами сторон на основании СМГС с учетом особенностей применения его отдельных норм, изложенных в приложениях к подписанному Соглашению (под словами «железная дорога» в них понимаются все железные дороги одной стороны). В приложениях приводится перечень положений СМГС и служебной инструкции к СМГС, не применяемых при перевозках грузов между станциями сторон; а также перечень нормативных документов и положений, которыми следует руководствоваться при неприменении положений СМГС и служебной инструкции. В качестве официального издания Организации сотрудничества железных дорог в сентябре 1998 г. опубликован новый текст СМГС, участниками которого являются 22 государства, включая страны СНГ (за исключением Армении), Латвию, Литву, Эстонию. 28 мая 1997 г. в Таллинне подписано Соглашение между железнодорожными администрациями стран СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики об особенностях применения СМПС.

Что касается пассажирских перевозок, то вопрос их правового регулирования был решен уже проверенным способом. 28 мая 1997 г. в Таллинне было подписано Соглашение между железнодорожными администрациями государств – участников СНГ, Латвийской, Литовской и Эстонской республик об особенностях применения СМПС. С 1 сентября 1997 г. Соглашение вступило в силу.

Можно сказать, что СМГС и СМПС до сегодняшнего дня сохранили свое значение и продолжают применятся странами бывшего СССР для организации деятельности, связанной с международными железнодорожными перевозками пассажиров, грузов и багажа.

Подводя итог, заметим, что изменения, связанные с прогрессивным обновлением и совершенствованием правового регулирования международных железнодорожных перевозок, настолько разительны и глубоки, что, если их сравнивать с десятилетиями не менявшимися конвенциями по морскому и воздушному праву, можно с высокой долей уверенности отстаивать тезис о высокой степени адекватности современного международного железнодорожного права требованиям теории и практики рыночных отношений.

• Договор международной перевозки багажа – это соглашение, по которому перевозчик обязуется доставить с пересечением границы вверенный ему пассажиром багаж в пункт назначения и выдать его управомоченному лицу, а пассажир обязуется уплатить за провоз установленную плату.

Этот договор является дополнительным по отношению к основному договору перевозки пассажира. Предъявление багажа перевозчику обусловлено наличием билета пассажира. При его отсутствии багаж к перевозке не принимается. Договор международной перевозки багажа является взаимным и возмездным. В отличие от договора перевозки пассажира это реальный договор. Он считается заключенным с момента, когда стороны не только достигли согласия по всем существенным условиям, но пассажир передал багаж перевозчику для выполнения обязанности по его перевозке.

Предметом договора международной перевозки багажа является услуга по доставке багажа в пункт назначения, связанная с пересечением государственной границы (границ). Оказание этой услуги рассчитано на прием в качестве багажа только предметов, разрешенных к перевозке. В некоторых конвенциях и соглашениях содержится перечень предметов, не допускаемых к перевозке. В частности, СМПС причисляет к ним следующие:

  • 1) все огнеопасные, легковоспламеняющиеся, самовозгорающиеся, взрывчатые, радиоактивные, едкие и отравляющие вещества, огнестрельное оружие, боевые гранаты, а также вещества, которые могут причинить вред багажу других пассажиров или железной дороге;
  • 2) предметы, которые могут внести инфекцию или обладающие зловонным запахом;
  • 3) золото, серебро, платина и изделия из них, ценные бумаги, деньги металлические и бумажные, настоящий жемчуг, драгоценные камни и другие ценности, предметы искусства (картины, статуи, художественные изделия и др.);
  • 4) животные, за исключением комнатных (собак, кошек, птиц и др.) в клетках или другой соответствующей таре, если это не запрещается ветеринарными правилами;
  • 5) предметы, составляющие монополию почтового ведомства хотя бы одной из стран, железные дороги которых участвуют в перевозке;
  • 6) скоропортящиеся продукты.

Услуга по перемещению багажа осуществляется с использованием того же транспорта, которым пользуется пассажир. Это обстоятельство имеет важное значение при возникновении ситуации, связанной с необходимостью проверки багажа в присутствии пассажира.

Багаж принимается к перевозке заблаговременно, т.е. до отхода транспорта, с которым выезжает пассажир. Для каждого вида транспорта устанавливается свое время, позже которого предъявление багажа для перевозки не допускается. Например, применительно к международным железнодорожным перевозкам – не позднее чем за 30 минут до отъезда поезда.

Услуга по перевозке багажа включает его хранение. Если багаж не востребован по прибытии в пункт назначения, он сдается перевозчиком на хранение за счет пассажира.

В некоторых конвенциях и соглашениях порядок оказания услуги по хранению багажа урегулирован достаточно подробно. Так, в КАПП регулируются основания хранения багажа пассажира, порядок и организация хранения, передача на хранение багажа третьему лицу, оплата ему вознаграждения за оказанную услугу.

Основные обязанности перевозчика по договору заключаются, во-первых, в современной доставке багажа в пункт назначения, во-вторых, в доставке его в сохранности, в-третьих, в выдаче багажа уполномоченному на его получение лицу.

Срок доставки багажа определяется на весь путь следования согласно расписанию движения транспорта. Он считается выполненным, если до его окончания багаж прибыл на станцию назначения и предъявлен к выдаче.

Багаж должен быть доставлен в пункт назначения в сохранности. В случае обнаружения перевозчиком или пассажиром во время перевозки или при выдаче багажа признаков его повреждения или частичной утраты, перевозчик обязан произвести проверку содержимого багажа и составить коммерческий акт. В этом документе фиксируются результаты проверки, он подписывается перевозчиком и пассажиром, если он присутствовал при составлении коммерческого акта.

Доставленный в пункт назначения багаж должен быть вручен уполномоченному на получение лицу. Он выдается, как правило, на станции (в порту) назначения, указанном в багажной квитанции. Выдача осуществляется после прибытия транспорта и спустя время, необходимое для его выгрузки и выполнения таможенных и других формальностей.

Багаж выдается предъявителю багажной квитанции. Сама квитанция при выдаче багажа отбирается. Если багаж утрачен, пассажир имеет право получить возмещение на условиях, установленных конвенциями и соглашениями.

При отсутствии багажной квитанции перевозчик обязан выдать багаж только в том случае, когда лицо, требующее багаж, доказало свое право на него. Если это доказательство считается недостаточным, перевозчик может потребовать внесения соответствующего залога, который возвращается по истечении установленного срока (п. 3 ст. 10 КАПП).

В случае нарушения пассажиром требований о недопущении предъявления к перевозке в качестве багажа запрещенных предметов, перевозчик имеет право проверить содержание такого багажа. Проверка должна проводится в присутствии пассажира.

Право перевозчика заключается в том, что незатребованный пассажиром в условленный срок багаж может быть реализован. При этом пассажиру возвращается полученная сумма за вычетом суммы за хранение и других расходов. Если удалось установить место пребывания пассажира, перевозчик должен предупредить его о предстоящей продаже багажа.

К обязанностям пассажира относится прежде всего обязанность оплатить перевозку багажа. Кроме того, он обязан подготовить багаж к перевозке: упаковать его согласно установленным правилам, замаркировать его. Он должен прикрепить к багажу бирку с указанием, кому принадлежит багаж, станции отправления, станции назначения и адреса пассажира. В его обязанность входит заблаговременная сдача багажа для перевозки, не позднее установленного времени до отхода транспорта.

Пассажир обязан соблюдать ограничения веса багажа (например, СМПС устанавливает ограничение в 100 кг).

Пассажир обязан присутствовать на пограничной станции при досмотре его багажа. В случае невозможности присутствия пассажир должен с целью ускорения доставки багажа по назначению оставить на пограничной станции в багажном отделении написанную на имя начальника станции доверенность от своего имени на таможенный досмотр багажа и оплатить необходимые сборы.

Пассажир обязан уплатить расходы по проверке багажа, связанной с нарушением им запрета по предъявлению багажа, перевозка которого не допускается.

Основные права пассажира по договору перевозки багажа следующие. При сдаче багажа к перевозке он вправе объявить его ценность. Сумма объявленной ценности указывается пассажиром в валюте страны отправления. Она должна быть определена исходя из средних цен этой страны на предметы, находящиеся в багаже. Сумма объявленной ценности багажа указывается в багажной квитанции. Если пассажир не желает объявлять ценность багажа, в багажной квитанции делается отметка о том, что он отказался от объявления ценности.

Пассажир имеет право потребовать выдачи багажа в любом промежуточном пункте. Более того, пассажир вправе потребовать, чтобы багаж был отправлен обратно со станции назначения или с промежуточной станции на первоначальную станцию отправления, если это не запрещено таможенными или другими правилами. Об этом должно быть подано заявление на станцию отправления или назначения вместе с багажной квитанцией. Обратная перевозка багажа также оформляется багажной квитанцией.

Пассажир вправе присутствовать при составлении коммерческого акта, если обнаружены признаки повреждения или частичной утраты багажа. Более того, в случае непризнания фактов, установленных коммерческим актом, он вправе потребовать, чтобы состояние багажа, а также причины и объем ущерба были установлены экспертизой согласно законам и правилам страны, где составлен коммерческий акт.

Этот договор оформляется багажной квитанцией. Обычно она представляет отдельный документ, подтверждающий заключение договора на указанных в ней условиях. На это обстоятельство указывает Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (п. 1 ст. 4).

Бланк багажной квитанции заполняется на языке страны отправления. В конвенциях и соглашениях закреплено важное положение о том, что отсутствие, неправильность или утеря багажной квитанции не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке, который будет подпадать под действие соответствующей конвенции или соглашения.

Срок доставки багажа указывается в багажной квитанции. В некоторых конвенциях и соглашениях предусматривается удлинение срока доставки багажа, связанное с дополнительными факторами, влияющими на процесс перевозки. Так, СМПС дает перечень случаев удлинения срока доставки багажа.

Ценой договора является стоимость перевозки багажа. Она определяется установленными тарифами. Оплата перевозки багажа осуществляется перед началом перевозки при выдаче перевозчиком багажной квитанции. Окончательные расчеты за перевозку осуществляются при выдаче багажа в пункте назначения. При этом, как уже отмечалось, довзыскание платежей оформляется выдачей дополнительной багажной квитанции. В случае необходимости пассажир может потребовать от перевозчика выдачи ему письменной справки об уплаченных им платежах.

Если по вине перевозчика багаж не прибыл на станцию назначения в установленный срок и пассажир подал заявление о возвращении его на станцию отправления, перевозка багажа на эту станцию осуществляется бесплатно. Также бесплатно доставляется багаж на одну из станций пути следования, указанной пассажиром, если этот багаж, признанный утраченным, будет обнаружен в течение года со дня, когда он должен был прибыть на станцию назначения. В случае переотправки пассажиром багажа, он обязан уплатить стоимость переотправки и связанные с ней другие расходы. Указанные расчеты он производит на станции назначения (ст. 21 СМПС).

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *