Международные смешанные перевозки

Читать:
Читать: Часть первая. общие положения
Читать: Глава 1. понятие международного частного права
Читать: 1.1. предмет международного частного права
Читать: 1.2. коллизия права и общий метод международного частного права
Читать: 1.3. способы и формы правового регулирования частноправовых отношений, осложненных иностранным элементом
Читать: 1.4. нормы международного частного права
Читать: (нет) глава 2. история российской науки международного частного права
Читать: Глава 3. источникимеждународного частного права
Читать: 3.1. понятие и виды источников международного частного права
Читать: 3.2. российское законодательство по международному частному праву
Читать: 3.3. законодательство зарубежных стран
Читать: 3.4. роль международных договоров в развитии международного частного права
Читать: Глава 4. коллизионные нормы
Читать: 4.1. понятие коллизионных норм
Читать: 4.2. основные формулы прикрепления
Читать: 4.3. проблемы, связанные с применением коллизионных норм
Читать: Глава 5. проблемы, связанные с применением иностранного права
Читать: 5.1. общий подход к пониманию иностранного права
Читать: 5.2. установление содержания иностранного права
Читать: 5.3. применение и толкование иностранного права
Читать: 5.4. пределы применения иностранного права
Читать: Глава 6. унификация и гармонизация в международном частном праве
Читать: 6.1. унификация права
Читать: 6.2. гармонизация права
Читать: Глава 7. правовое положение физических лиц в международном частном праве
Читать: 7.1. правоспособность иностранных граждан и лиц без гражданства
Читать: 7.2. коллизионные вопросы дееспособности иностранцев
Читать: 7.3 ограничение и лишение дееспособности иностранцев ъ
Читать: 7.4. безвестное отсутствие и объявление лица умершим
Читать: 7.5. правовое положение иностранцев в российской федерации
Читать: глава 8 правовое положение юридических лиц в международном частном праве
Читать: 8.1. основы правового положения юридических лиц: «национальность» и личный статут
Читать: 8.2. основные доктрины определения личного статута
Читать: 8.3. проблема «международных юридических лиц»
Читать: 8.4. международные организации в международном частном праве
Читать: 8.5. осуществление иностранными юридическими лицами хозяйственной деятельности
Читать: 8.6. правовое положение иностранных юридических лиц в российской федерации
Читать: Глава 9. государство — субъект международного частного права
Читать: 9.1. особенности правового положения государства как субъекта международного частного права
Читать: 9.2. понятие и содержание юрисдикционного иммунитета государства
Читать: 9.3. виды иммунитета государства и их правовое регулирование
Читать: Глава 10. собственность в международном частном праве
Читать: 10.1. особенности правового регулирования отношений собственности в международном частном праве
Читать: 10.2. коллизионные вопросы права собственности
Читать: 10.3. правовое регулирование иностранных инвестиций
Читать: 10.4. правовое положение иностранных инвестиций в свободных экономических зонах
Читать: 10.5. правовое положение российской собственности за рубежом
Читать: Глава 11. интеллектуальная собственность в международном частном праве
Читать: Раздел 1. авторское право в международном частном праве
Читать: Раздел 2. право промышленной собственности в международном частном праве
Читать: Глава 12. внешнеэкономические сделки
Читать: 12.1. понятие внешнеэкономической сделки
Читать: 12.2. особенности правового регулирования внешнеэкономических сделок
Читать: 12.3. коллизионные вопросы внешнеэкономических сделок
Читать: 12.4. форма внешнеэкономических сделок
Читать: 12.5. договор международной купли-продажи.
Читать: 12.6. внешнеэкономические сделки с коммерческим финансированием
Читать: 12.7. договор международного подряда
Читать: 12.8. обычаи международной торговли. lex mercatoria
Читать: Глава 13. международные перевозки грузов и пассажиров
Читать: 13.1. организация международных перевозок
Читать: -13.2. международные железнодорожные перевозки
Читать: 13.3 международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора.
Читать: 13.4. международные воздушные перевозки
Читать: 13.5. международные автомобильные перевозки
Читать: 13.6. международные речные перевозки
Читать: 13.7. международные «смешанные» перевозки грузов
Читать: Глава 14. внедоговорные обязательства в международном частном праве
Читать: 14,1. коллизионное регулирование внедоговорных обязательств
Читать: 14.2. международно-правовое регулирование внедоговорных отношений
Читать: 14.3. международные внедоговорные обязательства в российском праве
Читать: Глава 15. денежные обязательства в международном частном праве
Читать: 15.1. международные платежно-расчетные отношения и валютные операции
Читать: 15.2, формы международных расчетов.
Читать: 15.3. банковские гарантии в международных денежных обязательствах
Читать: 15.4. вексель в международных расчетах
Читать: 15.5. чек в международных расчетах
Читать: Глава 16. наследственные отношения в международном частном праве
Читать: 16.1. специфика наследственных правоотношений международного характера
Читать: 16.2. коллизионное регулирование наследственных отношений международного характера
Читать: 16.3. международные договоры как средство регулирования наследственных отношений
Читать: 16.4. вопросы налогообложения в наследственных отношениях международного характера
Читать: Глава 17. трудовые отношения в международном частном праве
Читать: 17.1. коллизионные принципы в сфере международных трудовых отношений
Читать: 17.2. международно-правовое регулирование условий труда иностранцев
Читать: 17.3. трудовые права мигрантов и иностранцев
Читать: 17.4. трудовые права российских граждан за рубежом
Читать: 17.5. правовое регулирование труда персонала межправительственных организаций
Читать: Глава 18. брачно-семейные отношения в международном частном праве
Читать: 18.1. особенности правового регулирования брачно-семейных отношений международного характера
Читать: 18.2. коллизионные вопросы заключения и расторжения брака
Читать: 18.3. коллизионные вопросы взаимоотношений между супругами и другими членами семьи
Читать: 18.4. защита прав и интересов детей в международном частном праве
Читать: Глава 19. международный гражданский процесс
Читать: 19.1. понятие международного гражданского процесса
Читать: 19.2. международная подсудность
Читать: 19.3. процессуальное положение иностранцев
Читать: 19.4. исполнение судебных решений и поручений иностранных судов
Читать: 19.5. оказание правовой помощи
Читать: Глава 20. международный коммерческий арбитраж
Читать: 20.1. понятие и правовая природа международного коммерческого арбитража
Читать: 20.2. международно-правовые основы международного коммерческого арбитража
Читать: 20.3. арбитражное соглашение
Читать: 20.4. исполнение иностранных арбитражных решений
Читать: 20.5. международный коммерческий арбитраж в россии
Читать: 20.6. международный коммерческий арбитраж за рубежом

Международные смешанные перевозки

Развитие транспорта и необходимость рационализации перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении требуют выполнения перевозок между различными государствами с участием нескольких видов транспорта. Такие перевозки получили название смешанных. В настоящее время более 80% внешнеторговых операций осуществляется как минимум при участии двух видов транспорта. Этот вид сообщений способен обеспечить согласованное функционирование мировой транспортной системы, решить экономические проблемы транзитных стран за счет увеличения экспорта транспортных услуг.

Организация смешанных перевозок требует решения многочисленных технических и правовых проблем:

  • 1) определение статуса и взаимоотношений перевозчиков, осуществляющих смешанную перевозку;
  • 2) определение правового режима смешанной перевозки, ответственности перевозчиков перед грузовладельцем.

До сих пор в доктрине права отсутствует единое определение международных смешанных перевозок. В экономической литературе такие перевозки определяются следующим образом: «Международная смешанная перевозка — это перевозка грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране». Предлагается и несколько иное определение: «Перевозкой груза в смешанном сообщении в настоящее время считают ту, в которой доставку груза от отправителя к получателю осуществляют, по крайней мере, два различных вида транспорта, когда она выполняется на этом маршруте под ответственностью только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке».

В юридической литературе международной смешанной перевозкой признается перевозка, «при которой грузы следуют по территории двух или более государств, заключивших между собой специальные соглашения». Только при наличии таких соглашений перевозки грузов между данными государствами «получают характер международных смешанных перевозок». Наличие международной транспортной конвенции и осуществление перевозки именно на ее условиях представляют собой необходимый признак международной перевозки: «Не имеют характера международных перевозки между государствами, осуществляемые без соответствующих межгосударственных соглашений».

Очень часто терминологически смешанные перевозки отождествляются с комбинированными, мультимодальными и интермодальными. Представляется, что такое отождествление нельзя признать корректным. Понятие «смешанная перевозка» является родовым; «комбинированные», «мультимодальные» или «интермодальные» перевозки — это видовые понятия.

Смешанная перевозка представляет собой последовательное использование двух и более видов транспорта в международном грузовом или пассажирском сообщении.

Непрямая смешанная перевозка:

  • 1. Выполняется на основе нескольких договоров.
  • 2. Правовой режим на отдельных этапах следования груза различен (это создает определенные трудности для грузовладельца).
  • 3. Такая перевозка организуется экспедитором.

Прямая смешанная перевозка оформляется одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта. В юридической литературе подчеркивалось, что главной особенностью прямой смешанной перевозки (multimodal carriage of goods) является наличие лица, которое принимает на себя ответственность за сохранность груза на всем протяжении его транспортировки (оператор смешанной перевозки) и тем самым берет на себя функции единого перевозчика. Если лицо не берет на себя такой ответственности, это означает, что данное лицо является экспедитором, а не оператором смешанной перевозки. В этой ситуации ответственность за ущерб ложится (исключая случаи, когда налицо вина экспедитора) на каждого конкретного исполнителя договора перевозки.

Смешанные перевозки позволяют рационально распределить работу между отдельными видами транспорта, максимально использовать их провозные способности, обеспечить экономию транспортных затрат. Самый серьезный недостаток смешанных перевозок — необходимость стивидорных работ при смене видов транспорта. Совершенствование смешанных перевозок презюмирует исключение стивидорных работ посредством комбинирования различных видов транспорта:

  • 1. Перевозки в специально созданных транспортных единицах или средствах, приспособленных для перевозки грузов на различных видах транспорта (контейнер, съемный кузов, лихтер, роллтрейлер, роудрейлер).
  • 2. Перевозки с использованием технических средств одного вида транспорта для перевозок на другом (груженый автомобиль перевозится по железной дороге, груженый железнодорожный вагон перевозится на морском пароме).

Такие перевозки представляют собой особый вид смешанных перевозок — комбинированные. Комбинированная перевозка — это перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны), с использованием нескольких видов транспорта1. Признаки комбинированных перевозок:

  • 1. Грузы перевозятся укрупненными местами.
  • 2. Перевозки осуществляются без перегрузки — от склада грузоотправителя до склада грузополучателя («от двери до двери»).
  • 3. Для всех видов транспорта, участвующих в перевозке, устанавливается общий правовой статус.
  • 4. На все виды транспорта, участвующие в перевозке, устанавливается единый транспортный документ.
  • 5. На всю перевозку устанавливается общий тариф.

Прямая комбинированная перевозка — это перевозка одного груженого средства транспорта на другом (например, перевозка контейнера на автомобиле «от двери до двери»). Смешанная (непрямая) комбинированная перевозка — это последовательная перевозка одного груженого средства транспорта на двух и более других видах транспорта (перевозка контейнера сначала на автомобиле, затем на железнодорожной платформе и затем — на автомобиле до склада получателя).

Организация комбинированных перевозок предполагает операции не с грузом вообще, а с его определенной массой, размещенной в грузовом модуле — укрупненной грузовой единице (Unit Load Device). В перевозочном процессе используются нескольких видов транспорта, а перевозка «грузового места» (груза в грузовом модуле) выполняется под ответственностью одного лица (оператора, перевозчика), по единому документу и единой сквозной ставке, «от двери до двери» и «точно в срок». Любая комбинированная перевозка всегда является смешанной перевозкой, но далеко не все смешанные перевозки можно отнести к разряду комбинированных.

В принципе, интермодальная перевозка представляет собой смешанную комбинированную перевозку, но логистически организованную (предполагающую последовательно-центральную схему взаимодействия участников перевозочного процесса и высокую степень их интеграции).

Практически с самого начала контейнеризации перевозок возник вопрос о создании транспортного документа смешанной перевозки, который соответствовал бы новым условиям интегрированных (интермодальных перевозок). Это должен был быть сквозной оборотный документ, дающий право его держателю распоряжаться грузом и который мог бы следовать вместе с контейнером при его передаче с одного вида транспорта на другой. Данный документ должен подразумевать наличие оператора смешанной перевозки, принимающего на себя ответственность за организацию процесса движения, за риск потери, порчи, хищения груза.

Согласно условиям КДПГ/ЦМР считается, что если в ходе смешанной перевозки груз не снимается с автотранспортного средства, то условие КДПГ продолжает действовать. Если груз из автомобиля или с автотрейлера будет выгружен, а контейнер с шасси будет снят, то в этом случае автомобильный перевозчик несет ответственность по договору дорожной перевозки, подтвержденному международной автотранспортной накладной ЦМР, в соответствии с правилами и нормами, действующими на соответствующем виде транспорта (ЦИМ/КОТИФ — на железнодорожном; Гаагско-Висбийскими, Гамбургскими и Роттердамскимим правилами — на морском; Варшавской и Монреальской конвенциями — на воздушном)1. Такое решение вопроса отражено и в Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 г.).

На конференции в Токио в 1969 г. был принят проект Конвенции о смешанных перевозках грузов — Конвенции ТСМ («Токийские правила»). В этих Правилах впервые получила официальное признание концепция оператора перевозки груза в смешанном сообщении

(ОСП) как юридического лица, которое заключает с отправителем договор перевозки груза в смешанном сообщении и несет перед ним ответственность за утрату или повреждение груза. Оператор заключает договоры с фактическими перевозчиками, которые такую ответственность несут непосредственно перед ним.

В 1973 г. Международная торговая палата опубликовала Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа (Правила МТП № 298). На их основании Международная ассоциация судовладельцев совместно с Балтийским международным советом (БИМКО) выпустили в 1977 г. рамочную проформу товарообменного документа комбинированной перевозки («Комбидок»). Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) усовершенствовала свой мультимодальный коносамент, приняв проформу ФИАТА 1992 г., которая используется в настоящее время.

В 1980 г. была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках и формулярах документа комбинированной перевозки (СТ), применяемых в практике перевозок. Конвенция закрепила концепцию товарораспорядительного (оборотного) мультимодального коносамента и оператора перевозки груза в смешанном сообщении. Конвенция 1980 г. является основным международным договором в области правового регулирования смешанных комбинированных перевозок. Конвенция дает определения следующих терминов (ст. 1).

«Международная смешанная перевозка» означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного пункта доставки в другой стране.

«Оператор смешанной перевозки» означает любое лицо, которое от своего собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за исполнение договора.

«Договор смешанной перевозки» означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки.

«Документ смешанной перевозки» означает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие груза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями договора.

«Груз» — любой контейнер, поддон или аналогичное приспособление для транспортировки, или упаковки, если они предоставлены грузоотправителем.

Нормы Конвенции имеют императивный характер и применяются ко всем договорам смешанной перевозки из одного места в другое, которые расположены в двух государствах, если:

a) указанное в договоре смешанной перевозки место, в котором груз принимается оператором смешанной перевозки в свое ведение, находится в одном из государств-участников;

b) указанное в договоре смешанной перевозки место доставки оператором смешанной перевозки находится в одном из государств-участников (ст. 2).

Конвенция 1980 г. не затрагивает права каждого государства — участника регулировать и контролировать на национальном уровне любые операции по смешанным перевозкам и деятельность операторов смешанной перевозки.

Когда оператор смешанной перевозки принимает груз в свое ведение, он должен выдать документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может иметь оборотную или необоротную форму. Документ смешанной перевозки подписывается оператором смешанной перевозки или уполномоченным им лицом. Если документ смешанной перевозки выдается как оборотный:

a) он должен быть составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя;

b) если он составлен в виде ордерного документа, то он передается посредством передаточной надписи;

c) если он составлен в виде документа на предъявителя, он передается без передаточной надписи;

d) если он выдан в нескольких оригинальных экземплярах, то на нем проставляется число оригиналов;

е) если выдается несколько копий, то на каждой копии делается надпись «необоротная копия».

Ответственность оператора смешанной перевозки за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза. Груз находится в ведении оператора смешанной перевозки:

a) с момента, когда он принял груз:

  • 1) от грузоотправителя или лица, действующего от его имени;
  • 2) какого-либо органа или иного третьего лица, которому в силу законодательства или правил, подлежащих применению в месте принятия груза, груз должен быть передан для перевозки;

b) до момента, когда он выдал груз:

  • 1) путем вручения грузополучателю или путем предоставления его в распоряжение грузополучателя в соответствии с договором смешанной перевозки или с законодательством или обычаем данной отрасли торговли, применимым в месте выдачи груза;
  • 2) путем передачи груза какому-либо органу или иному третьему лицу, которым в силу законодательства или правил, применимых в месте выдачи груза, должен быть передан груз (ст. 14).

Оператор смешанной перевозки несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждения или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении. Оператор смешанной перевозки освобождается от ответственности, если докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий (ст. 18).

В случаях, когда на этапе смешанной перевозки произошли утрата или повреждение груза, в отношении которого подлежащая применению международная конвенция или императивная норма национального законодательства предусматривает более высокий предел ответственности по сравнению с указанным в Конвенции 1980 г., предел ответственности оператора смешанной перевозки определяется в соответствии с положениями такой конвенции или императивной нормы национального законодательства. Оператор смешанной перевозки не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в доставке стали результатом действий или упущений оператора смешанной перевозки, совершенных либо с намерением вызвать такую утрату, повреждение или задержку в доставке, либо безответственно и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки в доставке.

В коносамент, выдаваемый оператором смешанной перевозки, рекомендуется включать Гималайскую оговорку1, которая предоставляет агентам, служащим и фактическим перевозчикам все права перевозчика, в том числе право на ограничение ответственности. Такая оговорка включается и в договор между оператором и фактическим перевозчиком. В целях защиты интересов грузовладельцев в Конвенции 1980 г. определены понятия «доказательственная сила документа смешанной перевозки» и «ответственность за преднамеренное внесение неправильных данных и за невнесение данных».

Конвенция 1980 г. предусматривает претензионный порядок урегулирования разногласий. Любой иск на основании Конвенции погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет. Лицо, которому предъявлено требование, может в течение срока исковой давности продлить этот срок путем заявления, сделанного в письменной форме заявителю требования (ст. 25).

В случае судебного разбирательства, связанного с международной смешанной перевозкой, истец может предъявить иск в суде того государства, в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест:

a) место нахождения основного коммерческого предприятия или обычное место жительства ответчика;

b) место заключения договора смешанной перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, через которое был заключен договор;

c) место принятия груза к международной смешанной перевозке или место выдачи груза;

с1) любое другое место, указанное в договоре смешанной перевозки и подтвержденное в документе смешанной перевозки.

Стороны могут предусмотреть, что любой спор, который может возникнуть в связи с международной смешанной перевозкой, подлежит передаче в арбитраж. Арбитражное разбирательство проводится по выбору заявляющего требование лица в одном из следующих мест:

a) в государстве, на территории которого находится:

  • 1) место нахождения основного коммерческого предприятия ответчика или обычное место жительства ответчика;
  • 2) место заключения договора смешанной перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, через которое был заключен договор;
  • 3) место, в котором груз принимается к международной смешанной перевозке, или место его выдачи;

b) в любом другом месте, указанном в арбитражной оговорке или соглашении.

Арбитраж обязан применять положения Конвенции 1980 г. Указанные положения являются составной частью любой арбитражной оговорки или соглашения; любое условие, несовместимое с этими положениями, считается недействительным.

Конвенция 1980 г. не определила форму документа смешанной перевозки. Обязательства оператора смешанной перевозки, принимаемые им на основании договора смешанной перевозки грузов, базируются на документах, выдаваемых оператором грузоотправителю. Обычно-правовые нормы в этой области унифицированы в публикациях МТП, представляющих собой их неофициальную кодификацию. На основании публикации ЮНКТАД/МТП № 481 Международная федерация экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) разработала Стандартные (Общие) условия оборотного коносамента перевозки груза в смешанном сообщении (1992).

Данные условия применяются при выдаче мультимодального транспортного коносамента (МТК), опосредующего заключение договора смешанной перевозки груза. Выдавая этот коносамент, оператор обязуется осуществить или от своего собственного имени обеспечить исполнение сквозной перевозки от места, в котором груз был принят к перевозке, до места его выдачи, обозначенного в коносаменте. Оператор принимает на себя ответственность за доставку груза в надлежащем виде и состоянии. Коносамент выдается в оборотной, т.е. ордерной форме, и является товарораспорядительным документом, если в нем нет пометки «именной» (не подлежащий передаче). Он должен определять право собственности на груз, и его держатель вправе получить или передать груз путем внесения передаточной надписи.

Ответственность оператора за груз охватывает период времени от момента принятия груза до времени его выдачи. Оператор должен нести ответственность за утрату или повреждение груза, а также за задержку в доставке, если причины, приведшие к утрате, повреждению или задержке в доставке, имели место во время нахождения груза на ответственности оператора. Оператор освобождается от ответственности, если докажет, что потеря, ущерб или задержка в доставке произошли не по его вине или небрежности, а также не по вине или небрежности его работников или агентов. Оператор должен нести ответственность за потерю в результате задержки в доставке, если грузоотправитель сделал заявление о своей заинтересованности в своевременной доставке и это заявление было принято оператором к исполнению, о чем была сделана отметка в коносаменте.

Стандартные условия предусматривают претензионный порядок урегулирования разногласий между оператором и грузовладельцем. Срок исковой давности по искам к оператору — девять месяцев со дня выдачи груза или со дня, когда грузополучатель может расценивать груз как утраченный. Иски к оператору должны предъявляться только по месту его нахождения и рассматриваться в соответствии с законом страны места нахождения основного коммерческого предприятия оператора.

Стандартные условия ФИАТА 1992 г. по сравнению с Конвенцией ООН 1980 г. устанавливают:

  • 1. Более низкий предел ответственности оператора за утрату или повреждение груза, соответствующий Гаагско-Висбийским правилам.
  • 2. Более короткий срок исковой давности по договору смешанной перевозки (девять месяцев; по Конвенции — два года).
  • 3. Указание на применимое право (закон страны места нахождения основного коммерческого предприятия оператора) и на страну места нахождения оператора как на единственно возможную территорию судебного или арбитражного разбирательства.

Конвенция 1980 г. предусматривает конкурентную юрисдикцию в отношении пророгационного соглашения, возможность передачи спора на разрешение в арбитраж на основании письменного арбитражного соглашения. Арбитраж обязан руководствоваться нормами Конвенции в качестве применимого материального права.

Принципиальное значение для повышения статуса транспортного документа смешанной перевозки имело принятие МТП Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов (ред. 1996), которые отнесли «документ смешанной перевозки», «транспортные документы, выдаваемые экспедиторами» к категории документов для международных расчетов в аккредитивной форме.

ЮНКТАД и МТП в 1992 г., а затем в 1995 г. опубликовали Правила ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок. Правила ЮНКТАД/МТП-95 синтезируют сложившиеся на практике нормы и правила, хотя и не содержат прямых ссылок на условия КДПГ, Токийских правил, Правил МТП 1973 г., Конвенции 1980 г. Правила ЮНКТАД/МТП-95 с учетом Стандартных условий ФИАТА в настоящее время являются основным регулятором интермодальных грузовых сообщений. Правила ЮНКТАД/МТП признаны международным банковским сообществом, поскольку они полностью совместимы с Унифицированными правилами и обычаями для документарных аккредитивов (ред. 1996 и 2006).

Правила ЮНКТАД/МТП-95 охватывают только часть договора смешанной перевозки. Их применение в качестве основы договора смешанных перевозок грузов презюмируют необходимость включать в контракт положения, касающиеся размещения груза, пути его следования, фрахта и сборов, общей аварии, юрисдикции и арбитража, применимого права. Правила ЮНКТАД/МТП-95 имеют факультативный характер и не применяются, если на них нет ссылки. На Правила можно ссылаться даже в тех случаях, когда предусматривается перевозка только одним видом транспорта. При этом стороны договора должны согласиться, что Правила будут иметь преимущество по отношению к любым положениям, в которых утверждается иное.

Правила определяют договор смешанной перевозки как договор на перевозку грузов по крайней мере двумя различными видами транспорта, а лицо, заключившее такой договор и принявшее на себя ответственность за его осуществление в качестве перевозчика, называют оператором смешанной перевозки. Таким оператором, например, является экспедитор, подтверждающий свой договор выдачей коносамента ФБЛ, или морской перевозчик, подписывающий коносамент «Мультидок-95» (проформа договора перевозки груза в смешанном сообщении с участием морского перевозчика, обновленная БИМКО с учетом норм, содержащихся в Правилах).

Правила ЮНКТАД/МТП-95 устанавливают возможность выдачи документа смешанной перевозки «в виде оборотного документа» или «в виде необоротного документа с указанием имени грузополучателя». Правовой основой этого документа являются Правила ЮНКТАД/МТП, Унифицированные правила для морских накладных, принятые в 1990 г. Международным морским комитетом и приведенные в соответствие с английским законодательством (Акт о морской перевозке груза (1992)). Правила Юнктад/МТП-95 и Правила МКК являются правовой основой транспортных накладных для смешанных перевозок грузов, согласно условиям, принятым БИМКО в 1995-1997 гг. (проформы «Мультивэйбилл»), и экспедиторской накладной проформы ФИАТА 1998 г. (РЛ/УВ).

Правила ЮНКТАД/МТП-95 и Правила МКК можно считать нормативным фундаментом перевозок грузов в смешанных международных сообщениях. Контейнерный характер коносамента и накладной, их применение в смешанных комбинированных перевозках позволяют рассматривать условия этих документов как адекватный правовой регулятор международного договора перевозки груза в интермодальном сообщении. Многие государства Латинской Америки используют Правила в качестве основы национального законодательства в области смешанных перевозок.

Совершенствование правового регулирования перевозок в интермодальных сообщениях требует применения правил облегчения процедур таможенного транзита, установленных в Конвенции о международных смешанных перевозках грузов (1980). При международных смешанных перевозках грузы, как правило, не подлежат таможенному досмотру. Таможенным властям рекомендуется ограничиваться проверкой таможенных пломб и не подвергать грузы прохождению дополнительных формальностей или требованиям, относящимся к экспортным или импортным товарам.

Конкуренция между различными видами транспорта в международном сообщении ведет к постепенному нивелированию правовых режимов перевозки и, главным образом, ответственности перевозчиков. Унификация международного транспортного права остается пока стратегической целью, однако расширяющееся применение комбинированных перевозок грузов способствует тенденции такой унификации. В настоящее время, когда налицо технические возможности для обеспечения своевременной и безопасной доставки грузов, сложились объективные экономические предпосылки для формирования ее единого унифицированного правового режима. Правовое регулирование смешанных комбинированных перевозок можно рассматривать как предварительную модель и первый шаг на пути к достижению этой цели.

Роттердамские правила: анализ и перспективы применения

Бутакова Надежда Александровна, доцент кафедры гражданского и трудового права Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ, Северо-Западный институт (г. Санкт-Петербург), кандидат юридических наук.

В настоящей статье анализируются основные положения Конвенции «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» 2008 г. (Роттердамские правила). Автор исследует нововведения Конвенции, перспективы применения Конвенции в практической деятельности, ее сильные и слабые стороны.

Ключевые слова: Роттердамские правила, перевозчик, морская исполнительная сторона, ответственность, специальное право заимствования, транспортный документ.

Rotterdam rules: analysis and perspectives of application

N.A. Butakova

Key words: Rotterdam rules, carrier, maritime performing party, liability, special drawing right, transport document.

В июле 2008 г. на 41-й сессии Комиссия Организации Объединенных Наций по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ) утвердила текст проекта Конвенции «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов». Текст был впоследствии принят Генеральной Ассамблеей ООН 11 декабря 2008 г. Согласно Резолюции Генеральной Ассамблеи ООН Конвенция открыта для подписания на церемонии, которая пройдет в Роттердаме (Нидерланды) 23 сентября 2009 г. В связи с тем что местом подписания Конвенции стал Роттердам и в соответствии с традициями в сфере морского транспорта, согласно которым конвенции получают название в зависимости от места их подписания, Генеральная Ассамблея рекомендовала назвать Конвенцию «Роттердамские правила». С целью придания глобальности характеру Конвенции, уже изначально охватывающую более широкий спектр регулируемых отношений, нежели ранее известные конвенции, такие, как Правила Гаага-Висби и Гамбургские правила, Генеральная Ассамблея призвала все правительства рассмотреть вопрос о присоединении к Конвенции.

Известно, что современное правовое регулирование морских перевозок характеризуется сложностью, отсутствием единообразия, а также серьезным возрастом существующих конвенций, неспособных учесть современные достижения в отрасли. В настоящее время действуют следующие Конвенции, регулирующие международные морские перевозки: Гаагские правила 1924 г., Гаага-Висбийские правила 1968 г. и Гамбургские правила 1978 г.

Хотя каждая из этих Конвенций уже достигла определенного уровня международного признания, но с их помощью так и не удалось установить единый глобальный режим регулирования морских перевозок. Гаагские правила, которым сейчас около 90 лет, достигли наибольшего уровня международного признания, но не были равномерно реализованы или применены, а на сегодняшний день уже и не адекватны современной транспортной практике. Были предприняты попытки модернизации правового режима путем изменения Гаагских правил Протоколом Висби в 1968 г., а позже принятием Гамбургских правил 1978 г. Несмотря на то что Гамбургские правила соответствовали эпохе, в которую они были заключены, они не стали широко применимыми и достигли определенного уровня гармонизации только среди государств, ратифицировавших их.

В добавление к отсутствию единообразия два чрезвычайно важных аспекта современной транспортной отрасли не отражены в существующих устаревших режимах. Во-первых, быстрое увеличение объемов контейнерных перевозок, которые впервые появилась чуть более 50 лет назад. Современное использование контейнерных перевозок сделало возможным перемещение товаров более быстро, более дешево и более эффективно от места их нахождения до конечного назначения. Это часто требует сочетания нескольких различных видов транспорта и осуществления перевозки «от двери до двери» по единому договору перевозки. Однако при существующем правовом регулировании перевозчик несет ответственность в соответствии с действующим международным правовым режимом, регулирующим перевозку грузов по морю.

Во-вторых, современная торговля все чаще обращается к бездокументарной сделке. Разумеется, с учетом возраста существующих международных морских транспортных конвенций и сравнительно недавнего роста электронных транзакций ни одна из действующих конвенций не предлагает надежную правовую основу для замены традиционных транспортных документов на более эффективные электронные транспортные документы.

Таким образом, Роттердамские правила, учитывая разницу применяемых правовых режимов по всему миру и необходимость их гармонизации, строятся на правовых устоях, установленных в существующих конвенциях. Кроме того, Конвенция направлена на повышение правовой определенности путем кодификации прецедентного права и практики по морским перевозкам грузов. Роттердамские правила представляют собой всеобъемлющий акт, регулирующие международные договоры перевозки, а также дают возможность расширения существующего режима ответственности по договорам смешанных перевозок.

Рассмотрим основные нововведения Роттердамских правил.

С учетом положений ст. 6 Роттердамские правила применяются к договорам перевозки, по которым место получения груза и место сдачи груза находятся в разных государствах и порт погрузки для морской перевозки и порт разгрузки для этой же морской перевозки находятся в разных государствах, если согласно договору перевозки любое одно из следующих мест находится в Договаривающемся государстве:

a) место получения груза;

b) порт погрузки;

c) место сдачи груза;

d) порт разгрузки.

Правила применяются без учета национальности судна, перевозчика, исполняющих сторон, грузоотправителя, грузополучателя или любых других заинтересованных сторон.

Конвенция вводит понятие «морская исполнительная сторона» — лицо, которое выполняет или обязуется выполнять любые обязательства в период между прибытием груза в порт погрузки судна и его убытием из порта разгрузки судна. Сухопутный перевозчик является морской исполняющей стороной только в том случае, если он исполняет или обязуется исполнять свои услуги исключительно в районе порта (п. 7 ст. 1 Правил).

Существенную роль здесь играет период ответственности перевозчика. Согласно п. 1 ст. 12 Роттердамских правил период ответственности перевозчика за груз на основании положений этих Правил начинается с момента получения перевозчиком или исполняющей стороной груза для перевозки и заканчивается моментом сдачи груза. Таким образом, положение Правил Гаага-Висби об ответственности перевозчика с момента приема груза на борт окончательно исчезло.

Положения об ответственности перевозчика определяются в ст. 17 Правил. Так, перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, а также задержку в его сдаче, если истец докажет, что утрата, повреждение или задержка имели место в период ответственности перевозчика за груз. В случае предъявления таких доказательств перевозчик вправе воспользоваться полным или частичным освобождением от ответственности, если докажет, что причина или одна из причин утраты, повреждения или задержки не может быть отнесена на счет его вины или вины любой исполняющей стороны, капитана или экипажа судна, служащих перевозчика или любого другого лица, которое исполняет или обязуется исполнить любые обязательства перевозчика, в соответствии с договором перевозки.

«Упоминание в данном контексте о капитане или экипаже судна явно излишне и преследует, очевидно, лишь одну цель — напомнить, что норма об освобождении от ответственности перевозчика при «навигационной ошибке» ушла безвозвратно. Чего не скажешь о «каталоге исключений», который находится в Гаага-Висбийских правилах. При разработке Гамбургских правил «каталог исключений» подвергался жесткой, но не всегда справедливой критике и в текст Правил не попал… Морское сообщество не смирилось с утратой «каталога исключений», и, возможно, в этом кроется одна из причин, по которой Гамбургские правила так и не стали универсальными. Поэтому в ЮНСИТРАЛ был поставлен вопрос о восстановлении «каталога исключений» в тексте разрабатываемой Конвенции. Хотя и сегодня противники «каталога» имеют довольно много сторонников, «каталог» включен в п. 3 ст. 17 Роттердамских правил» <1>.

<1> Иванов Г.Г. Морские перевозчики в ожидании новых правил, возможно Роттердамских правил // КонсультантПлюс. Дата обращения: 19.02.2013.

Роттердамский каталог исключений содержит ссылку на непреодолимую силу; риски, опасности и несчастные случаи на море или в других судоходных водах; войну, военные действия, вооруженные конфликты, пиратство, терроризм, восстания и народные волнения; карантинные ограничения; вмешательство со стороны правительств, государственных органов, правителей или народов или создаваемые ими препятствия, включая задержание, арест или конфискацию, не по вине перевозчика; забастовки, локауты, приостановления или задержки работы; пожар на судне; скрытые дефекты, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной осмотрительности; действие или бездействие грузоотправителя, документарного грузоотправителя, контролирующей стороны или любого другого лица, за действия которого грузоотправитель или документарный грузоотправитель несут ответственность; погрузка, обработка, укладка или выгрузка груза, если только перевозчик или исполняющая сторона не осуществляют такую деятельность от имени грузоотправителя, документарного грузоотправителя или грузополучателя; убыль объема или веса либо любая другая утрата или повреждение, возникшие из-за внутренне присущих грузу дефектов, свойств или скрытых недостатков груза; недостаточность или плохое состояние упаковки или маркировки, которые произведены не перевозчиком или не от его имени; спасание или попытки спасания жизни на море; разумные меры по спасанию или попытки спасания имущества на море; разумные меры или попытки избежать ущерба окружающей среде.

Пределы ответственности сформулированы в ст. 22 и 59 Роттердамских правил. Сумма возмещения, подлежащего выплате перевозчиком за утрату или повреждение груза, исчисляется путем ссылки на стоимость такого груза в месте и в момент сдачи груза. Стоимость груза определяется на основе биржевой цены или, в ее отсутствие, на основе рыночной цены либо, в отсутствие и биржевой цены, и рыночной цены, путем ссылки на обычную стоимость грузов такого же рода и качества в месте их сдачи.

Если же стоимость груза не была определена в договоре, то ответственность перевозчика за нарушения его обязательств по настоящей Конвенции ограничивается 875 расчетными единицами за место или другую единицу отгрузки или 3 расчетными единицами за один килограмм веса брутто груза, являющегося предметом иска или спора, в зависимости от того, какая сумма выше. Расчетная единица, упоминаемая в настоящей статье, является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом.

Таким образом, положения Роттердамских правил об ограничении ответственности перевозчика и утрате права на ограничение ответственности практически не отличаются от соответствующих положений Гамбургских правил, с той лишь разницей, что сумма ограничения ответственности за место или другую единицу отгрузки повышена с 835 до 875 единиц «специальных прав заимствования» (СДР) и с 2,5 до 3 единиц СДР за один килограмм веса брутто груза. Что касается компенсации за утрату или повреждение груза, обусловленное задержкой, то ответственность за экономические потери, причиненные задержкой, ограничивается суммой, эквивалентной 2,5-кратному размеру фрахта, подлежащего уплате в отношении задержанного сдачей груза. Общий размер суммы, подлежащей уплате, не может превышать предел, который был бы установлен в отношении полной утраты соответствующего груза <2>.

<2> Иванов Г.Г. Указ. соч.

Роттердамские правила являются серьезным шагом по урегулированию отношений, связанных с международной прямой смешанной перевозкой грузов, т.е. перевозкой по единому транспортному документу различными видами транспорта. Однако при всем том, что Роттердамские правила затрагивают вопросы смешанных перевозок, перевозчик несет ответственность за утрату, повреждение, задержку груза по Роттердамским правилам только за морской период перевозки. Если груз поврежден (задержан) в период ответственности перевозчика, но до момента его погрузки на судно или только после его выгрузки с судна, положения Роттердамских правил не имеют преимущественной силы по сравнению с положениями другого международного документа, которые были бы применимы, если бы грузоотправитель заключил с перевозчиком отдельный и прямой договор, касающийся конкретной стадии перевозки, на которой возникли утрата, повреждение, задержка; и при этом конкретно предусматривают ответственность перевозчика, ограничение ответственности, и эти положения не могут быть нарушены на основании договора либо вообще, либо в ущерб грузоотправителю согласно такому документу (ст. 26 Правил). Таким образом, несмотря на то что Роттердамские правила затрагивают вопросы регулирования смешанных перевозок, они не решают главную проблему — идентификации ответственности перевозчика на всей протяженности пути в смешанных перевозках. Аналогичного вывода придерживается профессор В. Тетлей в своей статье, посвященной анализу Роттердамских правил. Он полагает, что Роттердамские правила следует доработать с точки зрения адаптации к положениям Конвенции Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. <3>.

<3> Tetley William. Some General Criticisms of the Rotterdam Rules. 20 December 2008 // URL: http://www.mcgill.ca/maritimelaw/sites/mcgill.ca.maritimelaw/files/Summary_of_Criticism_of_UNCITRAL__No_1.pdf.

Далее, интересным и новым является порядок идентификации перевозчика (ст. 37 Роттердамских правил). Если перевозчик идентифицируется по наименованию в договорных условиях, то любая другая информация в транспортном документе или транспортной электронной записи, касающаяся идентификации перевозчика, не имеет юридической силы в той мере, в какой она не соответствует такой идентификации. Если в договорных условиях какое-либо лицо не идентифицируется в качестве перевозчика, однако указывается, что груз был погружен на борт поименованного судна, то перевозчиком считается зарегистрированный владелец этого судна, если только такой владелец не докажет, что в отношении этого судна действовал бербоут-чартер во время перевозки, и не укажет наименование и адрес фрахтователя судна по бербоут-чартеру, который в таком случае будет считаться перевозчиком. В ином случае зарегистрированный владелец судна может опровергнуть предположение о том, что он является перевозчиком, указав наименование и адрес перевозчика. Фрахтователь судна по бербоут-чартеру может опровергнуть предположение о том, что он является перевозчиком, в том же порядке.

Таким образом, Роттердамские правила призваны расширить и модернизировать существующие международные правила по регулированию договора морской перевозки грузов. Общим с Гаагскими, Гаага-Висбийскими и Гамбургскими правилами является то, что Роттердамские правила стремятся защищать грузовой интерес от «несправедливых» условий перевозки. Две крупные области, которым Правила попытались придать юридическое соответствие с текущей торговой практикой: признание контейнеризации и рассматривание бумажной и электронной документации как эквивалентной.

В Роттердамских правилах существенным образом изменен подход к положениям о транспортных документах. Если Гаагские, Гаага-Висбийские и Гамбургские правила говорят только об одном транспортном документе — это коносамент, то в Роттердамских правилах выделяется три вида транспортных документов: транспортный документ, оборотный документ и необоротный транспортный документ. Согласно п. 14 — 16 ст. 1 Роттердамских правил транспортный документ означает документ, который выдан в соответствии с договором перевозки перевозчиком и который свидетельствует о получении перевозчиком или исполняющей стороной груза в соответствии с договором перевозки; свидетельствует о наличии договора перевозки или содержит такой договор. Оборотный транспортный документ означает транспортный документ, в котором с помощью таких формулировок, как «приказу» или «оборотный» или других надлежащих формулировок, признанных в праве, применимом к таким документам, в качестве имеющих аналогичные последствия, указано, что груз отправлен приказу грузоотправителя, приказу грузополучателя или предъявителю, и в котором прямо не указано, что он является «необоротным» или «не подлежащим передаче». «Необоротный транспортный документ» означает транспортный документ иной, чем оборотный транспортный документ.

Условие же о транспортной электронной записи сформулировано следующим образом: все, что подлежит включению в транспортный документ, может быть записано в транспортной электронной записи при условии, что выдача или последующее использование транспортной электронной записи осуществляется с согласия перевозчика и грузоотправителя; выдача транспортной электронной записи, исключительный контроль над нею или ее передача имеют такие же последствия, как и выдача транспортного документа, владение им или его передача (ст. 8 Правил).

«Роттердамские правила содержат важные новеллы, касающиеся не только транспортных электронных записей, но и порядка сдачи груза (глава 9) и прав контролирующей стороны, т.е. лица, которое имеет право контроля над грузом. Известно, с какими серьезными проблемами сталкиваются перевозчики при сдаче груза при перевозке на основании как оборотного, так и необоротного транспортного документа. Право контроля над грузом может осуществляться контролирующей стороной и ограничивается правом давать или изменять инструкции в отношении груза, которые не представляют собой изменения договора перевозки; правом получения груза в запланированном порту захода или при сухопутной перевозке в любом месте на маршруте следования; правом заменить грузополучателя любым другим лицом, включая контролирующую сторону. Перевозчик выполняет инструкции контролирующей стороны, которая возмещает перевозчику любые дополнительные расходы, которые перевозчик может понести в результате заботливого выполнения им инструкции. Перевозчик вправе получить от контролирующей стороны обеспечение в отношении суммы дополнительных расходов, потерь или ущерба, которые возникнут в связи с выполнением какой-либо инструкции контролирующей стороны» <4>.

<4> Иванов Г.Г. Указ. соч.

Надо отметить, что, несмотря на неполноту и несовременность Гаага-Висбийских правил, многие перевозчики, особенно крупные мультимодальные линии, уже отработали механизмы взаимоотношений со своей клиентурой путем создания проформ собственных коносаментов. Поэтому странно ожидать, что вновь изданные Роттердамские правила смогут быстро завоевать позиции на правовом поприще регулирования морских перевозок, главным образом потому, что менять устоявшийся режим правового регулирования, особенно крупным перевозчикам, достаточно трудоемко.

Более того, степень внедрения и применения Правил, безусловно, зависит от количества ратифицировавших их стран. Швеция стала двадцать четвертой страной, одобрившей Роттердамские правила 20 июля 2011 г. Они вступят в силу через год после того, как их ратифицируют 20 стран. На сегодняшний день Роттердамские правила ратифицировали следующие страны: Армения, Камерун, Конго, Дания, Франция, Габон, Гана, Греция, Гвинея, Люксембург, Мадагаскар, Мали, Нигер, Нидерланды, Нигерия, Норвегия, Польша, Сенегал, Испания, Швейцария, Швеция, Того, США. Совокупный объем торговли этих стран составляет более 25% от мирового объема торговли. Но этого далеко не достаточно для всеобщего применения Правил. Кроме того, их не ратифицировали крупнейшие морские державы, такие, как Великобритания, Италия, Россия и др.

Хотя 24 государства теперь подписали новое соглашение, Роттердамские правила не вступят в силу в течение года после их ратификации 20 государствами. До настоящего времени ни одно из подписавших государств не ратифицировало соглашение. Поэтому Правила Гаага-Висби остаются преобладающим режимом для контрактов морской перевозки грузов.

Тем не менее стоит отметить, что на сегодняшний день Роттердамские правила представляют собой всеобъемлющий акт, регулирующий международные договоры перевозки от «двери до двери», в том числе в смешанном сообщении, и, безусловно, отвечают нуждам современного торгового оборота. Конвенция представляет собой промышленно ориентированный подход к достижению консенсуса в решении задачи по замене текущего громоздкого и устаревшего режима международной морской перевозки грузов на более современный.

Критерии систематизации организационных отношений в современном гражданском обороте *
Государственно-частная поддержка деятельности субъектов малого и среднего предпринимательства в индии: некоторые аспекты *

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *